Renault 5

Renault 5

Renault 5

Renault 5
Renault 5 front 20070801.jpg
Fabricante Renault
Período 1972-1996


Sucesor Renault Clio
Tipo Automóvil de turismo
Segmento Segmento B
Carrocerías Hatchback tres y cinco puertas
Configuración Motor delantero longitudinal (R5) y transversal (Supercinco), tracción delantera





El Renault 5 es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés de automóviles Renault entre 1972 y 1996. Fue fabricado principalmente en su país de origen, Francia; en Valladolid (R5) y despues Palencia (Supercinco), España; y en la planta de la empresa gubernamental Dina-Renault-Jeep en Ciudad Sahagún, México de 1975 a 1984. Tiene motor delantero longitudinal en su primera fase, transversal en la segunda (Supercinco), tracción delantera y carrocería hatchback de tres y cinco puertas.

Fase 1: 1972 - 1985

Renault 5 Fase 1

El R-5 nació en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini. Su diseñador Boue lo realizo con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R-5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba la rueda de repuesto que estaba colgada detrás, al cofre motor con la consiguiente reducción en la longitud. En el compartimento del motor se apretó el grupo motor contra el habitáculo de pasajeros para espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios que iba delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Los paragolpes eran de plástico, superando al absorber los "golpecitos marcados" existentes en los de chapa, adoptando una solución, del que fue pionero, y que hoy tienen la casi totalidad de los modelos existentes en el mercado.

Montaba motores "Sierra" de entre 850 y 1400 cc, con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era por barras de torsión.

El primer modelo fabricado en España, en las factorías de Valladolid, fue el 950. A partir de 1975, aparecieron las versiones TL y GTL. El GTL disponía de salida de un motor de 1037 cc, que más adelante fue evolucionado a 1108 cc. En 1976 se lanzó la versión deportiva TS, con motor de 1289 cc 63cv y carburador doble Weber. Constituyó todo un hito por ser un pequeño deportivo considerado casi de lujo, en comparación con otros coches de la época. Con un TS, pilotos como el español Carlos Sáinz se inició en el rally. En 1978 apareció la versión Alpine, (Copa en España, Gordini en Gran Bretaña), en principio destinada a la competición, con motor de 1397 cc y culata hemisferica de 93 cv. Fue el coche con el que se corrieron las Copas Nacionales Renault, sustituyendo al Renault 8 TS. En 1982 apareció la versión Alpine Turbo (Copa Turbo en España, Gordini Turbo en gran Bretaña), con identico motor 1397 Alpine, con menor relacion de compresion, pero turboalimentado, que rondaba los 110 cv. debido a un extraño sistema de alimentacion adoptado en este vehiculo (carburador "aspirado") no se pudo implementar un intercambiador aire aire (intercooler). También aquel año la versión TX sustituyó a la TS, con 1397 cc 64 cv y cambio de 5 velocidades, aunque menor par motor, arbol mucho menos cruzado y por tanto, menos deportivo.

Antes, en 1979, se lanzó la carrocería de cinco puertas, tomando como base al Renault 7 (modelo español derivado del 5, con un tercer volumen). En 1979 sufrió una reestilización interior.

También existieron las versiones Turbo 1 (1980); Turbo 2 (1982); y Maxi 5 Turbo (1985), modelos especiales orientados a la competición de producción muy limitada, montaban el motor de 1397 cc alpine turboalimentado, aunque con alimentación por inyección mecánica e intercooler. el motor iba situado en posición central, tracción trasera y la carrocería notablemente ensanchada, aligerada y monocasco. en sus ultimas "evoluciones" se llegaron a conseguir cerca de 400 cv e incluso se ingenio una versión con traccion integral 4X4

Renault 5, auto utilitario de Telmex en los 1980 para cableado de telecomunicaciones.

En México, se comenzó a construir el modelo en el año 1975 en la planta de Renault de México filial de la empresa paraestatal Dina en Ciudad Sahagún al norte de la capital, después del éxito obtenido en Europa, el mismo fue lanzado en la versión TL y posteriormente TS con y sin molduras laterales, facturados bajo las distribuidoras Dina-Vam-Jeep, hacia 1982, se construye el Renault 5 Mirage L y LS con el tablero nuevo del francés GTL de 1979, para finalizar su construcción con el modelo Renault 5 Mirage TX con llantas de magnesio; al auto en ése país se le conoce como "Zapatito", el estatismo gubernamental hacía que hubiera unas cuantas marcas de autos por lo que su competencia única y directa en la misma categoría en el mercado mexicano fue el Volkswagen Caribe del que se fabricó un número considerablemente mayor en su fábrica de Puebla en comparación del número de unidades Renault, la diferencia fue que se comprimió la demanda por unidades Renault debido al coste superior de mantenimiento y refacciones a diferencia del VW Caribe que además contó con una agresiva campaña publicitaria en televisión.

También fue automóvil utilitario a finales de los años 1970 y durante los 1980 para la implementación de cableado telefónico y servicios de telecomunicaciones de la entonces también paraestatal Teléfonos de México (Telmex) implementándose especialmente para ello canastillas en el techo del automóvil para transportar escaleras telescópicas, más tarde, el gobierno de Miguel de la Madrid Hurtado en medio de una profunda crisis económica, Renault de México como parte de las empresas gubernamentales, sus acciones fueron vendidas a la empresa francesa, quien se declara a la quiebra nacionalmente y se retira del país. Los Renault fueron sustituidos por el Chevrolet Chevy a principios de los años 1990 cuando también se vende y privatiza a la empresa de telecomunicaciones Telmex, terminando un gran número de unidades Renault en venta a particulares o desarmados para refacciones y apilandose en grandes cementerios de autos al poniente y oriente de la capital mexicana actualmente ya chatarrizados.

Fase 2: 1985 - 1996

Renault 5 Supercinco

La Fase 2, denominada comercialmente como Supercinco, apareció en 1985 con una carrocería totalmente nueva, aunque conservando las líneas maestras del R-5 original, nuevas motorizaciones en posición transversal y suspensiones delanteras MacPherson y brazos tirados detrás. En el pliego de condiciones se pensó realizar un coche que recordara al popular R-5 pero sin tener nada que ver con él. El motor pasó a ser transversal. La carrocería se llenó de amplias cristales curvados que aumentaron la capacidad interior con unas dimensiones exteriores similares. Un diseño característico le dio un aire de modernidad. Se le dotó de un motor Diesel conforme a la exigencia del mercado de usar el entonces barato gasoil. Al igual que su predecesor hubo versiones de tres y cinco puertas (con 6 centímetros más de distancia entre ejes y, por tanto, mayor longitud que el de tres puertas), composiciones económicas, lujosas y deportivas. Incluso hubo versiones destinadas a la competición deportiva. Tuvo su derivado de turismo destinado al transporte de mercancías: la Renault Express.

En mayo de 1985 apareció la versión deportiva GT Turbo, más conocido erróneamente en España como Copa Turbo , un vehículo de altas prestaciones a un precio muy competitivo, comportamiento deportivo y unas prestaciones fuera de lo normal para la época que vivió, 200 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 en menos de 8 segundos con sólo un motor bajo el capó de 1.4 litros y un turbo Garret T2 que sopla a 0,7 bar de presión con intercooler incluido, estética deportiva, suspensiones Mcpherson delante y barras de torsión detrás, barras estabilizadoras en ambos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas. Con 115 cv a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.000 rpm en su fase inicial. Debido a la refrigeración del aceite por agua y un radiador muy pequeño, los primeros modelos presentaron algunos problemas de refrigeración, el vehículo tendía a calentarse demasiado haciéndolo trabajar duro, ya que además de lo anterior el turbo no iba refrigerado por agua, modificando levemente el sistema de refrigeración cada 6 meses más o menos, hasta que a partir de mayo de 1986 montaban el turbo refrigerado por agua, lo que alargaba considerablemente su vida. En julio de 1987 llega la fase II del GT Turbo con 120 cv a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.750-4.750 rpm, debido al cambio de la unidad de encendido pasando de ser un RENIX 208 de los Fase 1 a montar un RENIX 209 en esta versión. Además se colocó la unidad de encendido detrás del cortafuegos y no sobre el turbo caliente (otro problema experimentado en los Fase 1), un sistema de refrigeración totalmente nuevo, nuevos ajustes de carburador, unidad desgasificadora, cierre centralizado con mando a distancia, avisador acústico de olvido de luces y una nueva consola central más larga y estilizada. El cierre centralizado y los elevalunas eléctricos, venían de serie, no en opción. También se cambió la geometría de la suspensión delantera, y algunos aditamentos estéticos como la calandra, el paragolpes delantero, los aletines traseros y la inclusión de un aleron, le hicieron ganar un coeficiente aerodinámico Cx 0,36 a 0,35. Estas versiones fueron muy populares por la participación en eventos como la Copa Renault o la participación en rallies. Enfocado para los más jóvenes, debido su precio reducido, prestaciones elevadas y aspecto deportivo. No obstante, adquirió bastante mala fama por los numerosos accidentes mortales que provocaba su enorme potencia entre un colectivo de conductores jóvenes, demasiado audaces y poco diestros.

En junio de 1990 apareció el Clío como sucesor del Supercinco. Algo más tarde, en 1991 apareció el modelo llamado a sustituir al GT Turbo, el Renault Clio 1.8 16V de 140 cv. Un motor más moderno y con más velocidad punta, aunque nunca llegó a ofrecer esa patada de aceleración que tenía el Gt Turbo cuando el turbo entraba en acción. Durante algún tiempo convivió con él y se fabricó y vendió bien en los mercados emergentes del Este de Europa. Gradualmente se dejó de vender también el GT turbo, los últimos se matricularon en 1991

Durante algunos años más se vendieron versiones de Renault Supercinco, se trataba de coches económicos con nombres como Saga, Campus o Five, en diferentes motorizaciones.

Las gamas bajas del Supercinco se estructuraron a la salida del Renault Clío, para obtener coches con un precio económico que permitiera el acceso de los jóvenes y ampliar el concepto de segundo coche familiar. Aprovechando la palabra FIVE, que significa cinco en inglés, se les adjudico, a través del procedimiento de series limitadas, este nombre genérico. Posteriormente recibió el nombre de Campus. Su sencillez permitió también el acceso a mercados de economías emergentes, Yugoslavia, Marruecos, donde se fabricaron en situ. Finalmente en 1999 dejó de fabricarse.

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