Accidente aéreo de Medellín del 24 de junio de 1935


Accidente aéreo de Medellín del 24 de junio de 1935
Accidente aéreo de Medellín del 24 de junio de 1935
Fecha 24 de junio de 1935
Causa Choque de dos aviones
Lugar Medellín, Colombia
Origen Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín.
Destino Aeropuerto de la Base Militar de El Guabito (SKGB) llamada luego Base Aérea Marco Fidel Suarez (Cali).
Fallecidos 17
Implicado
Tipo Dos Trimotores Ford
Operador Servicio Aéreo Colombiano
Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos
Pasajeros 16 (11 y 5)
Tripulación 4 (2 y 2)
Sobrevivientes 3

El accidente aéreo de Medellín del 24 de junio de 1935 se produjo en esa ciudad de Colombia a las 15:05 horas aproximadamente cuando el avión trimotor Ford matrícula F-31 de la empresa Servicio Aéreo Colombiano (SACO) que iba desde Bogotá a Cali, vía Medellín chocó mientras estaba despegando en el Aeropuerto Olaya Herrera con otro avión del mismo tipo, denominado “Manizales” de la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos (Scadta) que estaba detenido en espera para salir. Como consecuencia del accidente fallecieron 2 tripulantes y 5 pasajeros del “Manizales” y los dos tripulantes y 8 pasajeros del F-31 o sea 17 personas en total, entre las cuales se encontraba el cantor Carlos Gardel.

Contenido

El avión trimotor Ford

Los dos aviones eran trimotores Ford, un avión de transporte civil que comenzó a fabricarse en 1925 en Estados Unidos por Henry Ford y continuó hasta el 7 de junio de 1933, produciéndose cerca de 200 aviones. Fue un modelo popular en las fuerzas armadas y se vendió a varios países y uno de los primeros que se utilizó para crear los vuelos comerciales y ser utilizados en las primeras aerolíneas. Ambos aviones eran totalmente metálicos, de chapa acanalada, sus asientos eran de esterilla , no contaban con cinturones de seguridad y estaban ubicados en dos filas de uno a cada lado del avión.

La aeronave de SACO era un modelo 5-AT-B, de ala alta y tren de aterrizaje fijo convencional (rueda de cola), equipado con motores Pratt & Whitney, Wasp B de 420 hp. Este modelo se fabricaba desde 1929, tenía 15 asientos, fueron construidos 42 ejemplares y sus características técnicas son las siguientes:

  • Tripulación: 2
  • Capacidad: 15 pasajeros
  • Costo: 42.000 dólares USD en 1933
Planta motriz
  • 3 motores radiales Pratt & Whitney Wasp C1 de nueve cilindros de 420 CV (313 kW) cada uno.
  • Combustible: 886 litros
  • Consumo: 173 litros/hora
Dimensiones
  • Longitud: 15,32 m
  • Envergadura: 23,72 m
  • Altura: 3,86 m
  • Superficie alar: 77,6 m²
Pesos
  • Vacío: 3.560 kg
  • Peso cargado: 4.590 kg
  • Máximo peso al despegue: 6.237 kg
Prestaciones
  • Velocidad máxima: 241 km/h
  • Velocidad de crucero: 145 km/h
  • Velocidad de pérdida: 103 km/h
  • Alcance máximo: 885 km
  • Techo de servicio: 5.640 m
  • Carga alar: 78,87 kg/m²
  • Relación empuje-peso: 1,04
  • Relación potencia-peso: 6,52 kg/kW

La tripulación y el pasaje

En el F-31 la tripulación estaba integrada por el piloto Ernesto Samper Mendoza -que recientemente había traído el flamante avión volando desde los Estados Unidos- y Willis Foster, un aprendiz de mecánico de escasa experiencia. Como pasajeros iban 11 personas, entre las cuales se encontraba el cantor Carlos Gardel. En el Manizales iban como tripulantes el piloto Hans Ulrich Thom, de nacionalidad alemana y el mecánico Hatmann Fuerst, ambos con experiencia en la operación del avión, más 5 pasajeros. Los dos aviones requerían sólo un piloto como tripulación.

Condiciones al tiempo del despegue

La aeronave de SACO tenía al despegar un peso estimado de 6182 kilos o sea muy próximo al máximo permitido. Según algunos testigos estaba ligeramente sobrecargada y con el centro de gravedad atrasado por la ubicación de dos valijas muy grandes pertenecientes a Gardel y cintas de una película en la parte trasera del compartimiento de pasajeros.

La pista tenía alrededor de 915 metros, con el piso de pasto en buen estado aunque ligeramente húmeda y estaba orientada de Norte a Sur. La superficie había sido mejorada poco tiempo antes, tenía una franja central de casi 30 metros de ancho donde se había colocado cascajo, flanqueada a cada lado por una zona de unos 60 metros que se utilizaba también para el despegue y el aterrizaje. El drenaje también se había mejorado recientemente haciéndose un entubamiento en algunos sectores en sentido transversal a la pista que había dejado ondulaciones en la superficie que podían ocasionar en las aeronaves el efecto de rebotar durante el despegue y el aterrizaje (un dato crucial para el accidente). La pista contaba con una pendiente positiva en dirección sur con un valor medio del uno por ciento.

En cuanto a las condiciones meteorológicas, ese día la visibilidad y el techo no presentaban restricciones para la operación de los aviones. El viento era de una intensidad variable entre 4 y 5 de la escala Beaufort, con una velocidad de entre 20 y 30 km/hora proveniente del sector sudsudoeste, con un ángulo de 30 a 45 grados con respecto a la pista. En fotografías tomadas inmediatamente después del accidente se observaban en el fondo las siluetas de varios árboles doblados por un fuerte ventarrón.

Procedimiento de despegue

A la época del accidente el aeródromo Olaya Herrera de Medellín no tenía un servicio de control terrestre sino que el mismo era realizado independientemente para cada aeronave por su empresa mediante señales visuales. La autorización para despegar era dada al piloto por un auxiliar de la empresa agitando una bandera verde en tanto la suspensión de toda la operación se indicaba con una bandera roja.

El F-31 fue autorizado por personal de su empresa a ingresar en pista y dirigirse a la cabecera para el despegue, la cual fue elegida por el propio piloto Samper Mendoza. A su vez, el Manizales fue autorizado a aproximarse a la pista a la espera del despegue del otro avión.

La colisión

Eran aproximadamente las 15 horas de ese día cuando el F-31 carreteó hasta la cabecera sur del aeródromo, hizo una prueba con los motores e inició la carrera de despegue que, al comienzo, fue normal, pero luego la aeronave desvió su trayectoria en forma brusca a la derecha y chocó con el Manizales, que esperaba a un costado de la pista, aproximadamente a 75 metros del eje de ésta, ocasionando el incendio total de las dos aeronaves.

Fallecieron en el acto los 7 ocupantes del Manizales en tanto en el avión de SACO murieron Gardel, Guillermo Barbieri, Alfredo Le Pera, José Corpas Moreno, Ernesto Samper Mendoza (el piloto de la nave), el radiooperador Willis Foster, Celedonio Palacios (empresario chileno) y Henry Swartz (promotor de espectáculos). Salieron con vida del avión 5 personas: Alfonso Azzaf que murió poco después, Angel Domingo Riverol que falleció a los dos días y José María Aguilar; el secretario personal e intérprete de inglés, el catalán José Plaja, y un jefe de tráfico de la empresa Saco, Grant Flynn, que sobrevivieron al accidente.

Mecánica del accidente

El F-31 recibió en la cabecera la señal de despegue mediante una bandera verde, pero justo antes de iniciar la maniobra el Manizales se desplazó colocándose más cerca de la pista, al parecer porque unas cañas o pastos altos le impedían ver al otro avión. A raíz de este desplazamiento se dio señal de bandera roja para abortar el despegue. Cuando el Manizales se detuvo en su nueva posición se autorizó nuevamente la salida y comenzó a desplazarse si bien, al parecer, no lo hizo por la pista central sino por una de las pistas laterales.

Inicialmente el F-31 tuvo ligero desvío a la izquierda que fue corregido. Aproximadamente a 450 metros el avión realizó un pequeño salto y experimentó un brusco desvío a la derecha muy cerca de los 25º, dirigiéndose hacia donde esperaba el Manizales, levantó las ruedas principales unos 90 cm del suelo, con la rueda de cola tocando la tierra y tras recorrer cerca de 176 metros desde el punto de desvío y estando a 75 metros del eje de la pista, con el ala derecha apenas levantada, el F-31 chocó al otro prácticamente de frente. Por el impacto, ambos giraron en el sentido de las agujas del reloj y se incendiaron –los dos tenían sus tanques llenos- quedando destruídos.

El comodoro Ortiz que estudió el accidente señaló que hasta el lugar del impacto, el F-31 había recorrido 608 metros desde el inicio de la carrera de despegue por lo que sólo le quedaban aproximadamente 289 metros de pista disponible. Llama la atención que después de ese recorrido el F-31 no hubiera podido todavía despegar y la cola excesivamente baja del avión en el momento del choque indica que la aeronave estaba muy próximo a la velocidad de pérdida o sea que aunque hubiese realizado la carrera de despegue normalmente, habría necesitado una distancia mayor para acelerar a la velocidad segura para el despegue de modo que de no haber chocado había posibilidades de que se le hubiera acabado la pista, y su despegue podría haber sido comprometido o muy ajustado.

También señaló que la elección de la dirección del despegue por el piloto indica seguramente que estaba preocupado por las características del terreno en la zona sur y agrega que la posición en que colocó el compensador Nose Down (todo a picar) indica que tuvo en cuenta el peso y el centraje atrasado, pues el mismo le ayudaría a levantar la cola durante el despegue.

Las causas

Como ocurre en muchos de los accidentes aéreos hubo en el caso varios factores si bien tomados aisladamente posiblemente hubieran podido ser superados, en cambio al ser concurrentes provocaron la tragedia. Estos factores son, en orden de importancia, el viento, el peso del F-31 y su centraje.

La distancia que necesitaba recorrer el avión para despegar se había prolongado por la maniobra de corrección de rumbo que hizo al comienzo para compensar el efecto del viento de cola que venía desde la izquierda y es posible también irregularidades en la superficie de la pista (debidas tal vez a las lomitas levantadas por los arreglos del drenaje), hayan provocado el despegue momentáneo del tren de aterrizaje del suelo –o sea saltos sobre el terreno- que alargaron todavía más la distancia a recorrer para el despegue.

A estos factores se sumaban la maniobra previa desacertada del piloto del Manizales que lo había llevado a una posición muy cercana a la pista y la circunstancia de que el piloto del F-31 había elegido carretear sobre una franja que estaba justamente más próxima a la ubicación del otro avión.

Referencias

  • Fernández, Augusto (1973). Por siempre Carlos Gardel. Buenos Aires. Ediciones Latinprens Sudamericana. 

Wikimedia foundation. 2010.

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