Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste

Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste
Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste
Tipo Empresa nacional
Predecesor
Fundación 9 de Noviembre de 1928[1]
Desaparición 1941
Sede Madrid, Bandera de España España
Industria Transportes, Ferrocarril.
Productos Transporte ferroviario de Pasajeros y Mercancías.
Capital social 104.000.000 de pesetas

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste nace en el contexto de crisis que viene atravesando el ferrocarril español durante la década de 1920. Siguiendo los principios del Estatuto Ferroviario de 1924, el Estado decretó la creación de esta compañía, en parte para ir al rescate de ferrocarriles del Oeste de España que atravesaban por una grave situación económica (como la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal) y, en parte, para aglutinar algunas líneas férreas estatales de reciente construcción que se encontraban en la misma región.

Contenido

Contexto

En el contexto de los años 20 y la Dictadura de Primo de Rivera, la cuestión ferroviaria fue atajada por el dictador con el Estatuto Ferroviario (1924), pero la crítica situación de algunas pequeñas compañías reveló la necesidad de una nueva intervención. De esas compañías destacaba la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, cuya ineficiencia económica y el deficiente estado de sus líneas podía suponer incluso un peligro a la circulación de trenes. Las pequeñas compañías que explotan los ferrocarriles del Oeste de España tienen en general una historia larga y atormentada, su situación económica no ha sido floreciente, sufriendo la mayoría dificultades financieras. Esta región, pobre, no atrae los grandes inversores internacionales. El Estado, viendo la necesidad, bastante pronto comenzó a construir algunas líneas bajo su propia responsabilidad, como de Ávila a Salamanca y de Betanzos a Ferrol, confiando la explotación al E.F.E. (Explotación de Ferrocarriles por el Estado). El creciente intervencionismo económico del Estado durante la dictadura de Primo de Rivera conduce a una consecuencia lógica: la nacionalización de los ferrocarriles del oeste de España. Esta forma de actuar no constituye una novedad en Europa, puesto que numerosos países la practicaron antes: Suiza, Italia, Francia, Alemania y por supuesto la Unión Soviética. Pero lo cierto es que a escala europea, esta operación puede ser considerada como un caso aislado, el grouping británico de 1923, pudiendo considerarse como un primer paso hacia la nacionalización.

Historia

Creación de la compañía

Estación de Delicias en Madrid, cabecera de toda la compañía.

Si hay que nombrar una compañía en graves dificultades en 1928, es sin duda la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, que carece tan cruelmente de medios económicos que no llega a poder dar mantenimiento a sus líneas. Otras líneas en el oeste de España están en una situación similar. Inicialmente, el Gobierno había previsto obligarlas a fusiones con las grandes redes de Norte o MZA. Sin embargo, es evidente que estas líneas no interesan a nadie, y las grandes compañías se niegan a cargar con este perso. El Estado adopta, pues, una solución a la francesa, es decir, rescate de las compañías con indemnización a los accionistas y creación de una administración estatal con presencia de los responsables de las antiguas compañías. Finalmente, se procedió a la incautación y rescate por parte del Estado de las respectivas concesiones y así, el 8 de noviembre de 1928 se decreta la creación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. Al día siguiente se determinó su estructura y organización. Se aprecia que ambas disposiciones, sucediéndose inmediatamente, obedecían a un plan premeditado.[2] Se decidió la creación de una empresa nacional, esto es, con capital y predominio del Estado a la vez que hay una intervención de capital privado en representación de los antiguos concesionarios. No era pequeña esta representación, al menos a efectos administrativos, pues de los 13 puestos del consejo 10 se reservaron para personas de las antiguas compañías. A su vez, la compañía nacional nace disponiendo de un capital social de 104 millones de pesetas.

La acción se realizó de acuerdo con lo establecido en el Estatuto Ferroviario de 1924, que preveía el rescate de compañías y marcaba directrices en consonancia con el rumbo que el gobierno de Primo de Rivera adoptaba para algunas líneas del Oeste de la Península. De éstas, la línea Ávila-Salamanca ya era propiedad del Estado al igual que la línea Betanzos-Ferrol, también bajo explotación estatal. Luego existían otras líneas en poder de compañías concesionarias, como la ya citada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa, la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV, que sobrevive jurídicamente al encargarse de la construcción de la línea Zamora-Orense) y la West Galicia Railway Company Limited.[3] Integrando todas las compañías ferroviarias, totalizaban unos 665 km de vías.

Una corta existencia

Con todos estos ferrocarriles, grandes y pequeños, formó su red la nueva compañía a los que se agregó el de Zamora a Santiago y Coruña (que se encontraba en construcción y seguiría así). En lo que se refiere al ejercicio económico, el del primer año (1929) no fue satisfactorio aunque durante el siguiente año éste es más llevadero, pues la insuficiencia de ganancias se redujo en una tercera parte.[4] En este contexto, el nacimiento de la compañía se produjo en la época final de la dictadura de Primo de Rivera, que tras un paréntesis le sucedió la caída de la monarquía y la llegada de la II República. La crisis del ferrocarril que se había logrado retrasar con la intervención estatal durante la dictadura empeoró cuando los gobiernos republicanos no reconocieron el Estatuto Ferroviario de 1924 y las ayudas a las compañías (en tanto que esta medida afectaba principalmente a las compañías privadas). A pesar de la intervención estatal, la situación de los Ferrocarriles del Oeste no fue inmune a la crisis generalizada, y el déficit de la compañía fue en aumento durante 1931 y más aún durante 1932, una situación que se mantendría durante los siguientes años.[5]

Mapa que muestra las líneas explotadas por los Ferrocarriles del Oeste en 1935.

Cuando se produjo la creación de la compañía, su parque móvil procedía de los que componían las antiguas compañías, que en general se encontraba ya muy anticuado (alguno, todavía procedente del s. XIX) o en mal estado. El empeño de la compañía fue en la modernización del material rodante con el encargo de nuevas locomotoras de la serie 1000 a la fábrica valenciana Devis y la llegada de nuevos coches.[6] Así pues, la nueva compañía propuso a la Comisión Técnica Estatal sus preferencias. El tipo de locomotora elegido, por ser el más apropiado para las necesidades de la reciente compañía, fue la Mastodonte o 2-4-0, sobre la base de la mítica serie 1400 de MZA. Las 5 primeras unidades de la serie 1000 son entregadas a comienzos de la década de 1930 y serán conocidas popularmente como Miles del Oeste.[7] No es este el único material, pues se renovó el parque de coches y vagones expresos que igualmente se encontraban realmente anticuados. Junto a las miles del Oeste, se añadieron los encargos de material de transporte, así como reparación y mantenimiento de las infraestructuras.

El control de los Ferrocarriles Andaluces

En 1936 el gobierno del Frente Popular decidió la incautación de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces ante la pésima situación financiera de ésta, que se encontraba cercana a la suspensión de pagos. Por el Decreto de 9 de mayo de 1936 el estado se hacía cargo de dicha compañía y transfirió su dirección a los Ferrocarriles del Oeste, con lo que quedaban bajo su control la mayor parte de las líneas férreas de Andalucía y el Sur de España.[8] Consecuencia de esa unidad en la gerencia de ambas compañías fue la idea confundida de que formaban una sola, llamada Ferrocarriles Andaluces y del Oeste.

Guerra Civil y absorción por RENFE

El estallido de la Guerra Civil Española el 18 de julio de 1936 divide al país en 2 zonas y los ferrocarriles del Oeste quedan igualmente divididos, quedando en su mayor parte bajo control de los militares sublevados durante toda la guerra. Por parte gubernamental, en un intento por recuperar el orden, se procede el 3 de agosto por decreto a la incautación de todas las compañías ferroviarias privadas y la unificación de toda la red ferroviaria en una sola entidad supervisada por el propio ejecutivo. Para los Ferrocarriles del Oeste significó su desaparición en la zona gubernamental al quedar incluida en lo que se conoció como Red Nacional Española, entidad estatal que se hizo cargo de la red ferroviaria y la explotación de la misma.[9] No obstante, en la zona republicana el el verdadero control de los ferrocarriles lo ejercieron los comités obreros y los sindicatos ferroviarios durante los primeros meses. En la zona sublevada, por el contrario, continuó existiendo como las otras compañías ferroviarias, si bien todas quedaron bajo control de los militares. Con el avance militar de los sublevados, la mayor parte de los Ferrocarriles del Oeste quedaron bajo control franquista, exceptuando la Estación de Delicias en Madrid y los ferrocarriles situados en la Andalucía Oriental. Una vez finalizada la contienda se intentarán reanudar los servicios de antes de la guerra pero gran parte del material rodante y las infraestructuras estaban destrozados por los años de guerra. A pesar de los planes de reconstrucción, la compañía tenía los días contados: la creación de RENFE en 1941 significará su integración en la gran empresa estatal.

Líneas bajo explotación

En este cuadro aparecen las líneas que estuvieron bajo propiedad y explotación de la Compañía Nacional del Oeste hasta 1935, sin contar con las de los Ferrocarriles Andaluces que se añadieron por corto tiempo en 1936.

Línea Longitud Año de adquisición Compañía inicial Inauguración Notas
Salamanca-Frontera Portuguesa 204 km 1928 Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa 25/05/1888. Véase línea ferroviaria internacional comprendida entre Pocinho y La Fuente de San Esteban
Ávila-Salamanca 103 km 1928 1ª División de Ferrocarriles (Estado español) 30/10/1926
Medina del Campo-Salamanca 77 km 1928 Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca 01/09/1877
Betanzos-Ferrol 34 km 1928 (Estado español) ?
Santiago de Compostela-Villagarcía-Pontevedra 75 km 1928 The West Galicia Railway Company Limited 15/09/1873
Santiago de Compostela-Coruña 1928 Estado español (Ministerio de Fomento) 14/04/1943 La construcción, que empezó en 1928, se alargaría hasta 1943, ya con Renfe, no entrando en servicio con los Ferrocarriles del Oeste.[10]
Medina del Campo-Zamora-Orense-Vigo 1928 Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) La compañía siguió existiendo jurídicamente encargada para la contratación de las obras del tramo Zamora-Orense, que se alargaría hasta 1957.[11]
Madrid-Cáceres-Frontera Portuguesa.[12] 431 km 1928 Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal 10/1881
Malpartida de Plasencia-Astorga 348 km 1928 Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal 21/07/1896
Monforte-Vigo-Pontevedra-Frontera Portuguesa 209 km 1928 Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). 1885

Parque móvil

030 T

Tipo Procedencia N° Oeste N° Renfe Fabricante N° de fábrica Año Peso Notas
220 MCP 1 220-2001 Hartmann, Chemnitz 1114 1881 41,8 .
220 MCP 2 . Hartmann 1115 1881 41,8 .
220 MCP 3 220-2002 Hartmann 1116 1881 41,8 .
220 MCP 4 . Hartmann 1117 1881 41,8 .
220 MCP 5 220-2003 Hartmann 1118 1881 41,8 .
220 MCP 6 . Hartmann 1119 1881 41,8 .
220 MCP 7 220-2004 Hartmann 1120 1881 41,8 .
220 MCP 8 . Hartmann 1121 1881 41,8 .
220 MCP 9 220-2005 Hartmann 1122 1881 41,8 Preservada
120 MZOV 21 a 25 . J.F. Cail & Cie., París 1207-1211 1863 ? .
120 MZOV 26 a 30 . J.F. Cail & Cie. 1216-1220 1863 ? .
021 MZOV 51 a 52 . Sharp-Stewart, Manchester 2972-2973 1880 ? .
021 MZOV 53 a 54 . Sharp-Stewart 3040-3041 1882 ? .
021 MZOV 55 a 56 . Sharp-Stewart 3207-3208 1884 ? .
021 MZOV 57 a 58 . Sharp-Stewart 3215-3216 1884 ? .
120 SFP 73 a 85 120-2131 a 2132 Maschinenfabrik Esslingen 2039-2051 ? 1884 36,4 .
030 MCP 101 . Saint-Léonard, Lieja 248 1865 ? .
030 MCP 103-110 . Hartmann 969-978 1877 ? .
030 MS 117-120 030-2107 (ex 119) Haswell, Viena 686-688 1863 30,4 .
030 MS 121 . Graffenstaden 241 1864 30,4 .
030 MZOV 131 a 135 . Saint-Léonard 222-226 1864 ? .
030 T MCP 161 030-0224 John Cockerill, Seraing 1899 1895 28,5 Preservada
030 T MCP 171 a 172 . John Cockerill 1556-1557 1888 ? .
MCP 181 . Corpet Louvet & Cie., La Courneuve 513 1889 ? . .
030 T WGR 191 030-0201 Hunslet, Leeds 243 1880 19,8 .
030 MCP 201 a 202 . John Cockerill 1084-1085 1879 33,5 .
030 MCP 203 030-2540 John Cockerill 1086 1879 33,5 .
030 MCP 204 a 205 . John Cockerill 1087-1088 1879 33,5 .
030 MCP 206 030-2541 John Cockerill 1089 1879 33,5 .
030 MCP 207-214 . R. Hartmann 1098-1103 1880 33,5 .
030 MCP 215-219 . R. Hartmann 1765-1769 1891 33,5 .
030 MZOV 251 a 254 . Schwartzkopff, Berlín 949-952 1878 33,0 .
030 MZOV 255 a 257 030-2502 a 2503 Schwartzkopff 1373-1375 1884 33,0 .
030 MZOV 267 a 268 030-2569 a 2570 R. Hartmann 1713-1714 1890 37,5 .
030 MCP 301 a 310 030-2519 a 2526 John Cockerill 2016-2025 1897 36,0 .
030 MCP 401 a 410 030-2527 a 2536 R. Hartmann 2721-2730 1901 35,8 .
030 MCP 411 a 420 030-2557 a 2566 S.E.C.N. 1-10 1928 35,0 .
030 MZOV 421 a 422 030-2567 a 2568 S.E.C.N. 11-12 1928 35,0 .
030 T WGR 432 a 433 . Yorkshire Engine Co., Sheffield 187-188 1872 ? .
031 T MZOV 441 a 442 031-0211 a 0212 Kitson, Leeds 3764-3765 1897 42,5 .
031 T MZOV 451 031-0221 Schwartzkopff ? 1883 41,0 .
130 MCP 501 a 507 130-2111 a 2117 R. Hartmann 3349-3355 1909 47,0 .
130 MCPMS 508 a 510 130-2118 a 2120 R. Hartmann 3553-3555 1912 47,0 .
130 MS 521 a 524 130-2081 a 2084 Henschel & Sohn, Kassel 9837-9840 1910 42,2 .
130 MS 525 130-2085 Henschel & Sohn 18629 1921 42,2 .
130 MS 526 130-2086 Henschel & Sohn 19513 1922 42,2 .
130 MZOV 541 a 542 130-2011 a 2012 Nasmyth-Wilson, Patricroft, Manchester 409-410 1891 34,0 .
130 MZOV 553 a 554 130-2031 a 2032 Kitson 4286-4287 1904 40,9 .
130 MZOV 555 130-2033 Kitson, Leeds 5130 1915 40,9 .
230 MCP 701 a 706 230-2065 a 2070 Linke-Hofmann, Breslau 2412-2417 1921 55,6 .
230 MS 707 a 710 230-2071 a 2074 Babcock & Wilcox, Bilbao 262-265 1928 55,6 .
230 AS 711 a 712 230-4141 a 4142 Babcock & Wilcox 226-227 1928 55,0 .
230 AS 713 230-4143 Euskalduna, Bilbao 144 1928 55,0 .
230 MZOV 760 a 761 230-2059 a 2060 North British Locomotive Co., Glasgow 17647-17648 1907 50,9 .
230 MZOV 762 230-2061 North British Locomotive Co. 17919 1907 50,9 .
230 MZOV 763 a 765 230-2062 a 2064 North British Locomotive Co. 18775-18777 1909 50,9 .
040 MCP 801 a 806 040-2311 a 2316 R. Hartmann 3747-3752 1914 49,9 .
040 MCP 807 a 814 040-2321 a 2328 R. Hartmann 4455-4462 1921 46,9 .
040 MZOV 821 a 826 040-2191 a 2196 Sharp-Stewart 2963-2968 1881 43,0 .
040 MZOV 827 040-2251 North British Locomotive Co. 15950 1903 45,0 .
040 MZOV 828 040-2252 North British Locomotive Co. 16033 1903 45,0 .
240 MZOV 831 a 834 240-2051 a 2054 Linke-Hofmann 2418-2421 1922 64,1 .
240 MZOV 835 a 838 240-2055 a 2058 Euskalduna 145-148 1928 64,1 .
240 . 839 a 842 240-2059 a 2062 Euskalduna 197-200 1931 66,3 .
141 T MCP 851 a 856 141-0211 a 0216 M.T.M., Barcelona 204-209 1925 55,0 .
141 T . 857 a 864 141-0217 a 0224 Babcock & Wilcox 409-416 1931 66,8 .
140 AS 871 a 872 140-2472 a 2473 Babcock & Wilcox 162-163 1926 70,5 .
140 AS 873 a 874 140-2474 a 2475 Babcock & Wilcox 173-174 1927 70,5 .
140 . 875 a 888 140-2476 a 2489 S.E.C.N. 13-26 1932 70,5 .
140 . 889 a 893 140-2490 a 2494 Babcock & Wilcox 451-455 1937 70,5 .
140 . 894 140-2495 Euskalduna 58 1927 70,5 Pedido Norte n° 4738
140 . 895 140-2496 Euskalduna 60 1927 70,5 Pedido Norte n° 4740
140 . 896 140-2497 Euskalduna 62 1927 70,5 Pedido Norte n° 4742
140 . 897 a 898 140-2306 a 2307 Babcock & Wilcox 266-267 1928 70,5 Pedido Norte n° 4747 y 4748
140 . 899 140-2314 Babcock & Wilcox 277 1928 70,5 Pedido Norte n° 4758
040 T Asland 901 a 902 040-0211 a 0212 Babcock & Wilcox 145-146 1925 45,4 .
041 T Asland 911 041-0201 Babcock & Wilcox 342 1929 50,0 .
140 MZOV 941 a 944 140-2049 a 2052 Babcock & Wilcox 258-261 1928 56,8 .
242 T MZOV 961 a 964 242-0201 a 0204 M.T.M. 86-89 1917 75,0 .
242 T MZOV 965 242-0205 M.T.M. 147 1923 75,0 .
242 T MZOV 966 242-0206 M.T.M. 149 1923 75,0 .
242 T MZOV 967 a 968 242-0207 a 0208 M.T.M. 152-153 1923 75,0 .
240 . 1001 a 1005 240-2201 a 2205 Euskalduna 201-205 1932 82,9 .
240 . 1006 a 1010 240-2206 a 2210 Babcock & Wilcox 430-434 1932 82,9 .
240 . 1011 a 1015 240-2211 a 2215 Devis, Valencia 1-5 1933 82,9 .
240 . 1016 a 1020 240-2216 a 2220 Babcock & Wilcox 436-440 1934 82,9 .
240 . 1021 a 1024 240-2221 a 2224 M.T.M. 478-481 1934 82,9 .
240 . 1025 a 1028 240-2225 a 2228 Euskalduna 206-209 1934 82,9 .
240 . 1029 a 1030 240-2229 a 2230 Devis 6-7 1935 82,9 .
240 . 1031 a 1038 240-2231 a 2238 Devis 8-15 1940 82,9 .
240 . 2401 a 2405 240-2471 a 2475 M.T.M. 529-533 1942 96,6 .

Fuentes

  • Parte de ella está basada en el artículo [1] Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de Ferropedia la enciclopedia colaborativa del ferrocarril, publicado bajo los términos de la licencia GFDL y Creative Commons Compartir-Igual.

Bibliografía

  • Wais, Francisco (1967) (en español). Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: Editorial Española. 
  • Artola, Miguel (1978) (en español). Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 1: El estado y los ferrocarriles.. España: Banco de España. ISBN 84-500-2605-9. 
  • Lentisco, David (2005) (en español). Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España.. Madrid: Alianza Editorial. ISBN 9788420677385. 

Referencias

  1. Francisco Wais, pág. 389
  2. Francisco Wais, pág. 390
  3. Francisco Wais, pág. 390
  4. Francisco Wais, pág. 405
  5. Francisco Wais, pág. 406
  6. Francisco Wais, pág. 406
  7. David Lentisco, pág. 260
  8. David Lentisco, pág. 260
  9. David Lentisco, pág. 260
  10. Historia de los Ferrocarriles españoles’’. Francisco Wais.
  11. Historia de los Ferrocarriles españoles’’. Francisco Wais.
  12. Historia de los Ferrocarriles españoles’’. Francisco Wais.

Véase también


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