Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla

Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla
Tipo	Sociedad Anónima
Fundación	23 de junio de 1857[1]
Desaparición	1875
Sede	Madrid,[2] (España)
Industria	Transporte
Productos	Transporte ferroviario de pasajeros y mercancías
Propietario	Crédito Mobiliario Francés

La Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla fue un compañóa ferroviaria que existió entre 1857 y 1875. Tenía la propiedad y explotación de la línea ferroviaria de Córdoba a Sevilla, discurriendo por el valle medio del Guadalquivir. De resultados económicos bastante positivos, sobrevivió durante algunos años como compañía independiente y unas cuentas bastante positivas. Sin embargo, en el marco de las grandes y las pequeñas compañías estaba destinada a ser comida y finalmente pasaría a estar integrada en MZA.

Contexto

La línea ferroviaria de Córdoba a Sevilla es una de las primeras líneas construidas de las que se otorgó concesión, en tanto que era una de las más importantes como parte de la línea de Andalucía, desde Sevilla hasta Andújar. Además, esta línea serviría de nexo para las comunicaciones con el Atlántico (a través del puerto de Cádiz) y el Mediterráneo a través del puerto de Málaga. La concesión fue originalmente dada a José Joaquín Figueras y Cía. por la Real Orden de 20 de enero de 1852 que era del trayecto Sevilla-Ándujar, aunque al año siguiente (por la Real Orden de 25 de enero de 1853) sería reducida hasta Córdoba desde la capital hispalense. Ante la falta de fondos, Figueras debió ceder los derechos a una compañía de capital francés, el Crédito Mobiliario Francés, base de la nueva compañía que se crearía^[3]

Historia

Creación de la compañía y finalización de las obras

El Crédito Mobiliario Francés acabaría poniéndose de acuerdo con algunos empresarios, unión que daría lugar a la formación el 20 de junio de 1857 de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla. Esta nueva compañía encontró algunas obras empezadas por sus antecesores y ésta las llevará a buen ritmo, continuando de inmediato las obras. Se llegaron a emplear en la construcción de la línea unos 3000 obreros y ésta fue una de las construcciones más fáciles de la época debido a lo llano del Valle del Guadalquivir.^[4] Así, en poco tiempo se terminó el tramo de Sevilla a Lora del Río el 5 de marzo de 1859, mientras que el de Lora a Córdoba se finalizó el 25 de abril, quedando así completada la totalidad de la línea. El coste total de las obras se estimó en 27.000.000 de francos.^[5] Aunque el primer tren que circuló por la línea fue el 25 de abril de ese año, tuvo que esperar hasta la autorización gubernamental para que quedase abierta al tráfico el 2 de junio.^[6] En Sevilla se construyó una primitiva estación en la Plaza de Armas, que luego sería sustituida por la moderna Estación de Plaza de Armas^[7] mientras que en Córdoba se estableció en la actual avenida de América (entonces donde se situaban los límites de la ciudad), estación que siguió en servicio después con Renfe hasta la construcción de la nueva estación de Córdoba Central con la llegada del AVE en 1992.^[8]

Explotación de la línea

La explotación de la línea fue fácil y con buenos resultados, pero en el primer año completo (1860) de servicios las obras realizadas dejaron mucho que desear ante las inclemencias climáticas, y las crecidas del río provocaron numerosos problemas en los tramos ferroviarios más cercanos al Guadalquivir, lo que obligó nuevas obras y transbordos en numerosos puntos. Por otro lado, en ese mismo año y parte del anterior se puso a prueba la línea con el gran número de transportes militares que pasaron por la línea debido a la Guerra de África que estaba teniendo lugar en el Norte de África. El resultado de esta utilización fue excelente y a finales de año el consejo de administración se vanagloriaba de las ganancias. Los años siguientes continuaron siendo de importantes ganancias, algún año con un producto del 80%, y se pagaría dividendo a las acciones hasta el final cuando fue anexionada por MZA.^[9] Sin embargo, el consejo de administración se quejaba de la falta, más que de la escasez, de caminos y carreteras de acceso a las estaciones por donde el tráfico pudiera afluir. El grueso de los productos lo daban las estaciones terminales de Sevilla y Córdoba pero con las intermedias era escaso. Para favorecer su acceso a la línea, la misma Compañía mejoró un camino de 13 km hasta Carmona (luego se convertiría en el Ferrocarril Guadajoz-Carmona, e intentó hacer igual con el más largo, de 30 km de Écija a Palma del Río^[10] A pesar de todo, la empresa continuó con sus actividades sin grandes problemas y con buenas cuentas.

Integración en MZA

Artículo principal: Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante

Finalmente, la empresa hacia 1874 tenía una preocupación principal y es que la subvención del gobierno otorgada en 1859 era de una duración de 20 años, o sea que acabaría en 1879. Esta situación la llevó a negociar una fusión con la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz pero sus malas relaciones (debidas a la discusión en torno a construir un enlace ferroviario en la ciudad hispalense para ambas compañías) lo impidieron en el mismo año 1874. En cambio, con la Compañía MZA se había llevado bien desde el principio y ésta llegó incluso a facilitarle locomotoras en régimen de alquiler e incluso llegaban a compartir el uso de la Estación de Córdoba propiedad de la primera.^[11] La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España no era propietaria de este ferrocarril pero sí lo era el Crédito Mobiliario Francés, y a cambio de dar MZA carta blanca a Norte para sus operaciones con la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, ellos permitirían la anexión de su filial en el sur. Finalmente, una junta de accionistas celebrada a finales de 1875 decidió la fusión con la Compañía de MZA,^[12] cerrando así una de las aspiraciones de la citada compañía para establecerse en Andalucía y la historia de esta efímera compañía.

Parque motor de la Compañía

Tipo	Fabricante	N° de fábrica	Año	Peso (t)	Notas
120	Stephenson, Newcastle	1035-1036	1857	?	.
120	Schneider & Cie., Le Creusot	321-332	1857	27,6	.
030	Haswell, Viena	689-692	1863	27,9	Cedidas a Norte

Referencias

1. ↑ Francisco Wais, pág. 19
2. ↑ Francisco Wais, pág. 193
3. ↑ Francisco Wais, pág. 193
4. ↑ Francisco Solano Márquez Cruz, pág. 309
5. ↑ Francisco Wais, pág. 194
6. ↑ Francisco Solano Márquez Cruz, pág. 309
7. ↑ Francisco Wais, pág. 196
8. ↑ Francisco Solano Márquez Cruz, pág. 309
9. ↑ Francisco Wais, pág. 193
10. ↑ Francisco Wais, pág. 194
11. ↑ Francisco Wais, pág. 195
12. ↑ Francisco Wais, pág. 195

Bibliografía

• Wais, Francisco (1974) (en español). Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: Editorial Española. 
• Solano Márquez Cruz, Francisco (1993) (en español). Córdoba capital. Volumen I: Historia. Córdoba: Caja Provincial de Ahorros de Córdoba.