HMS Captain (1870)

Para otros buques con el mismo nombre, véase HMS Captain.

HMS Capitan
HMS Capitan
Banderas
Historial
Astillero	Laird, Birkenhead, Reino Unido
Tipo	buque torre
Autorizado	Noviembre de 1866
Iniciado	30 de Enero de 1867
Botado	27 de Marzo de 1869
Asignado	30 de Abril de 1870
Baja	6 de Septiembre 1870
Destino	Hundido en un temporal
Características generales
Desplazamiento	7.767 t
Eslora	98 m (320 ft)
Manga	16.23 m (53 ft 3 in)
Calado	7.57 m (24 ft 10 in)
Aparejo	4.600 m²
Blindaje	Cinturón: 76,2 - 203 mm (3-8") Torres: 228 - 254 mm (9-10") cubierta: 25,4 mm (1") Torre de mando: 178 mm (7")
Armamento	4 cañones de 305 mm (12") y 25 t de avancarga rallados(2 x 2) 2 cañones de 178 mm (7") y 6,5 t de avancarga rallados(2 x 1)
Propulsión	2 hélices máquinas de vapor alternativas 8 calderas
Potencia	5400 IHP
Velocidad	15.25 nudos
Tripulación	500 tripulantes y oficiales

El HMS Captain fue un buque de guerra de la Marina Real Británica de mediados del siglo XIX. Se destacó por ser uno de los primeros buques de guerra de alto bordo en utilizar torres blindadas para proteger su artillería pesada. Debido a errores en su diseño y construcción el Captain volcó y naufragó en una borrasca en el cabo Finisterre el día 7 de septiembre de 1870. En esta catástrofe perdieron la vida 482 tripulantes además de su diseñador, el capitán británico Cowper Phipps Coles.

Origen del diseño

HMS Royal Sovereign.

La génesis del diseño del Captain se remonta a las experiencias del capitán británico Cowper Phipps Coles durante la Guerra de Crimea. En el asalto al puerto ruso de Tagarong, Coles y un grupo de marinos británicos construyeron una balsa armada con cañones protegidos dentro de una torre giratoria blindada con el fin de bombardear las fortificaciones rusas. Esta embarcación, llamada torre artillada.

El logro de Lady Nancy despertó también el interés del Almirantazgo Británico, que en 1859 encargó a Coles un prototipo de su torre giratoria para ser instalada a bordo del buque batería jarcia requerida para soportar un aparejo convencional. El hecho de no contar con un aparejo convencional limitó a ambos buques a operar solamente en zonas costeras.^[1]

HMS Monarch.

La instalación de las torres de diseño Coles en buques de alto bordo, tal como lo deseaba la marina real, requería la modificación de la jarcia. Por esta razón el almirantazgo ordenó a Coles, a comienzos de 1863, estudiar, junto al jefe del Departamento de Construcción Naval, Nathaniel Barnaby, el diseño de un buque armado con dos torres giratorias con un aparejo trípode que permitiera la navegación de alto bordo. Sin embargo, en junio de 1863 el almirantazgo decidió suspender los estudios hasta terminar con las pruebas de mar del Royal Sovereign. En 1864 Coles fue autorizado a estudiar el diseño de un nuevo buque, esta vez armado con una sola torre giratoria y utilizando el casco del HMS Pallas. Esta labor la llevó a cabo con la ayuda de Joseph Scullard, dibujante en jefe del Arsenal de Portsmouth.

El año siguiente, 1865, el comité del almirantazgo encargado de evaluar el nuevo proyecto desechó los diseños de Coles al estimar que contaban con un arco de fuego inadecuado y se inclinó a favor de otro diseño de dos torres creado por el arquitecto naval Edward James Reed. Este nuevo buque, que tomaría el nombre de HMS Monarch contaría con dos cañones de 305 mm (12 pulgadas) por torre, y un aparejo capaz de garantizar la navegación oceánica.

Sorprendido y disgustado por la decisión del comité, Coles decidió lanzar una fuerte campaña objetando el diseño del Monarch, atacando al controlador de la marina Robert Spencer Robinson y a otros miembros del comité del almirantazgo. El notable grupo de presión de Coles, tanto en la prensa como en el parlamente británico, forzaron al Almirantazgo a autorizar la construcción de su diseño de dos torres. El nuevo buque llevaría el nombre de HMS Captain.

Diseño

Perfil del casco del HMS Captain.

En mayo de 1866 Coles informó al almirantazgo de su decisión de construir el nuevo buque de guerra en los astilleros Laird Brothers. Esta decisión se baso en la experiencia de Laird Brother en la construcción de buques blindados y en su interés en aceptar el desafío de construir un buque según las especificaciones de Coles. El 23 de julio de 1866 el primer Lord del almirantazgo, Sir John Pakington, escribió a Coles aprobando la construcción del nuevo buque pero también haciendo notar que la responsabilidad de cualquier fallo del mismo recaería en Coles y el constructor.

El Captain llevaría su aparejo montado sobre una plataforma localizada sobre la cubierta principal conocida como "hurricane deck". De esta forma las torres giratorias podrían ampliar su arco de fuego sin dañar la jarcia y la arboladura. Además, Coles opto por usar mástiles trípodes para reducir aun más la jarcia. El casco del Captain fue proyectado con un francobordo más bajo de lo habitual para un buque de alto bordo y así reducir la exposición al fuego enemigo. Los cálculos preliminares de Coles estimaban que la cubierta principal se elevaría solamente 2.7m (8 pies) sobre el plano de flotación.

Tanto el controlador del almirantazgo, Robert Spencer Robinson, como el jefe de construcción, Edward James Reed, criticaron esta decisión argumentando que un francobordo tan bajo en un buque de navegación oceánica podría causar problemas de estanqueidad en la cubierta principal.^[2] Reed fue aun más crítico al sugerir que el Captain sería un buque más pesado de lo proyectado con un centro de gravedad demasiado alto lo que afectaría su estabilidad.

Construcción y pruebas de mar

HMS Captain en navegación.

En noviembre de 1866 se finalizo el diseño y se aprobó el contrato de construcción del nuevo buque. Los trabajos de construcción comenzaron el 30 de enero de 1867 con la puesta en grada de quilla y tuvieron poca supervisión debido a la enfermedad de Coles. A pesar de esto, el casco del nuevo buque fue lanzado el 27 de marzo de 1869.

Tras el lanzamiento, los temores de Edward James Reed fueron confirmados al registrarse un calado de flotación mucho mayor a lo esperado (0.33 metros), es decir, el buque fue lanzado desplazando 427 toneladas más de lo calculado por Coles. El aumento de calado afectaría seriamente la estabilidad del buque debido a la disminución del ya marginal francobordo de 2,7 m a 2,37 m. Debido a esto, Reed escribió al almirantazgo, calificando al Captain de "absolutamente inseguro", y haciendo notar que la situación empeoraría aún más debido a la decisión del almirantazgo de aumentar la dotación proyectada de 400 a 500 tripulantes.^[3]

En febrero de 1870, el astillero sugirió realizar un experimento de inclinación para determinar la posición del centro de gravedad de Captain; sin embargo, Reed recomendó posponer el experimento hasta finalizar las pruebas de mar. La construcción concluyó a fines de marzo de 1870.

Las pruebas de mar del Captain comenzaron el día 30 de abril con el buque al mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne. Las mediciones efectuadas durante las pruebas señalaron un incremento en el calado de 0,55 metros, lo que significaba un francobordo final de solo 1,87 metros.^[4] A pesar de esto las pruebas de mar siguieron adelante con la prueba de la milla medida^[5] y con una prueba de navegación a vela en un ventarrón.^[6]

En julio del mismo año el Captain completó satisfactoriamente su primera travesía oceánica al puerto español de Vigo. El 23 de julio se realizo el experimento de inclinación. El informe de este experimento, fechado el 23 de agosto, determinaba que el Captain era inestable en condición liviana pero que esto podía ser corregido llenando con agua de lastre los tanques del doble fondo. Sin embargo el asistente de Reed, F K Barnes, hizo notar que, al navegar escorado por acción del velamen, el buque se encontraría peligrosamente cerca de su límite de estabilidad si recibiese repentinamente una racha de viento.

Hundimiento

Hundimiento del HMS Captain.

La ultima prueba de mar del Captain, que comenzó el 4 de agosto, fue una travesía desde Inglaterra a Gibraltar. En este viaje se comparó el rendimiento del Captain con el de otros buques de la marina real británica, particularmente con el diseño de Reed en el HMS Royal Sovereing. Coles, al igual que en las pruebas anteriores, navegaría a bordo del Captain monitoreando el desempeño de su diseño.

El 6 de septiembre, la flotilla se encontraba en navegación a vela de regreso a Inglaterra con olas rompientes y viento fuerte (Beaufort 6).^[7] En la noche del 6 al 7 de septiembre, mientras el Captain navegaba a la cuadra del cabo Finisterre, las condiciones climáticas empeoraron; comenzó a llover y la fuerza del viento aumentó de Beaufort 6 a Beaufort 8 forzando a la tripulación del Captain a reducir el velamen.^[8]

A la medianoche el capitán Burgoyne subió a cubierta al darse cuenta de que el buque se escoraba peligrosamente y ordenó reducir completamente el velamen. Sin embargo, antes de que la orden pudiera ser cumplida, el buque comenzó a escorar más allá de su ángulo normal de navegación hasta volcar completamente.

Solamente 18 marinos lograron sobrevivir al naufragio abordando un bote del Captain liberado durante el hundimiento. El capitán Burgoyne, a pesar de sobrevivir al hundimiento, fue incapaz de alcanzar el bote con los demás náufragos. Los sobrevivientes lograron, tras horas de remo, arribar al pueblo de Finisterre. En la tragedia perdió la vida Leonard Childers, hijo del primer Lord del Almirantazgo, Hugh Childers.

Investigación y corte marcial

La marina real británica comenzó inmediatamente una investigación para determinar la razón y los culpables del desastre. La investigación estuvo a cargo de los científicos William Thomson y William John Macquorn Rankine. Los resultados de la misma fueron presentados en una corte marcial que se desarrolló a bordo del HMS Duke of Wellington en el puerto de Portsmouth, solo tres semanas después del desastre.

Los investigadores concluyeron que el Captain no contaba con suficiente estabilidad. En una escora de 14º (cuando el canto de la cubierta toca el plano de flotación), el momento adrizante (torque) generado por la carena del Captain era solamante 1,2 MNm (410 ft-ton). En comparación, el HMS Monarch, el buque torre propuesto por el comité en 1865 y diseñado por Reed, que formba también parte de la flotilla al momento del hundimiento del Captain, contaba con un momento adrizante de 20 MNm (6500 ft-ton) al mismo ángulo de escora. Es más, el máximo momento adrizante del Captain ocurría a 21º de escora mientras que en el Monarch ocurría a los 40º.

Notas

1. ↑ La maquinaria a vapor aun no estaba suficientemente desarrollada como para garantizar una navegación oceánica segura.
2. ↑ El HMS Royal Sovereign, de similares dimensiones, contaba con un francobordo de 4,62 metros (14 ft).
3. ↑ El aumento de la dotación implicaría un mayor desplazamiento y, por lo tanto, un calado aun mayor, lo que llevaría aparejado una reducción del francobordo.
4. ↑ D K Brown, en su libro `Warrior to Dreadnought' (Chatham Publishing, 1997) señaló que cuando estuvo terminado, era 675 toneladas más pesado.
5. ↑ En esta prueba, el Captain dio resultados satisfactorios.
6. ↑ Seaman F Robinson’s letters imply that all was not well with the rigging - see elsewhere
7. ↑ En la tarde del 6 de septiembre, el Almirante Sir Alexandre Milne realizo una inspeccion a bordo del Captain y le hizo notar a Coles su preocupación por la forma en la cual las olas rompían sobre la cubierta principal.
8. ↑ Otros buques de la flotilla informaron de olas sobre los 8 metros (24 ft) de altura.

Bibliografía

• Ballard, Admiral G.A (1980) (en inglés). The Black Battlefleet. Nautical Publications Co. and Society for Nautical Research. ISBN 0 245 53030 4. 

• Archibald, E.H.H.; Ray Woodward (ill.) (1971) (en inglés). The Metal Fighting Ship in the Royal Navy 1860-1970. Arco Publishing Co. ISBN 0 6680 2509 3. 

• Padfield, Peter (1972) (en inglés). The Battleship Era. The military book society. 

Enlaces externos

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