Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa


Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa
Estación de Camp de Tarragona.
Unidad 102-014 en Montblanc.
Logotipo del operador de Alta Velocidad, AVE.

La LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa es una línea de alta velocidad de la red de ferrocarril en España.

Concebida para que los trenes circulen a 300-350 km/h excepto en algunos tramos planteados con anterioridad, cuando se pensaba en velocidades máximas de 200-250 km/h. A marzo de 2008 se encuentra completa hasta Barcelona, quedando pendiente de construir el tramo Barcelona-Perpiñán. El tramo en servicio de 621 km entre Madrid y Barcelona supone reducir en unos 70 km la distancia ferroviaria entre Madrid y Barcelona y reducir mucho el tiempo de recorrido.

Hasta el 19 de febrero de 2008, la LAV estaba en servicio hasta el km 533. Los trenes de alta velocidad de ancho internacional llegaban hasta la estación de Camp de Tarragona (km 521) y los trenes de ancho variable seguían hasta el cambiador de ancho de Roda de Bará, donde se incorporaban al Corredor Mediterráneo. A partir del 20 de febrero de 2008, con la entrada en servicio del tramo hasta Barcelona-Sants, Madrid y Barcelona están conectadas en 2:38 h con trenes directos o 3:20 h con trenes que paran en las estaciones intermedias, lo que supone una velocidad media de unos 240 km/h. A medio plazo, un aumento de la velocidad máxima es probable.

La LAV enlaza las dos áreas industriales, financieras y comerciales más importantes de España además de Aragón y acorta los tiempos de viajes al valle del Ebro y la Cornisa Cantábrica, debe alcanzar tráficos muy elevados a corto plazo con la instalación de ERTMS de nivel 2.

En 2007, sin que la línea llegara aún a Barcelona, ya se llegó a los 3,3 millones de viajeros, incluyendo unos 1,27 millones de viajeros entre Madrid y Zaragoza y unos 750.000 entre Madrid y Barcelona. A partir de la llegada de la línea de alta velocidad a Barcelona los tráficos aumentarán rapidamente. Renfe prevé para 2011, tráficos globales del orden de 7,8 millones de viajeros de los que más de 4 millones serán entre Madrid y Barcelona, con lo que el ferrocarril alcanzaría más de un 50% del reparto modal entre estas dos ciudades (en 2006 era sólo del 9%, ver artículo:Tráficos corredor Barcelona-Madrid).

La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa está incluida en el "proyecto prioritario de interés europeo nº3" de la Unión Europea y en ese concepto ha recibido cuantiosas subvenciones de la UE.

Contenido

Historia

LAV Madrid-Barcelona-Figueres (Frontera francesa)
Leyenda
BSicon .svg BSicon .svg tSTR
Futuro túnel AV Atocha-Chamartín
BSicon .svg BSicon .svg exBHF
0,0 Fut. est. subterránea AV P. de Atocha
BSicon .svg KBHFa exSTR
0,0 Madrid P. de Atocha
BSicon .svg eABZrg exSTRrf
BSicon .svg ABZrf BSicon .svg
LAV`s a Sevilla/Málaga, Toledo y Levante
BSicon .svg ABZlg BSicon .svg
a LAV`s a Sevilla/Málaga, Toledo y Levante
BSicon .svg BHF BSicon .svg
64.4 Guadalajara-Yebes
BSicon .svg DST BSicon .svg
116,0 Las Inviernas
BSicon .svg DST BSicon .svg
182,7 Ariza AV
BSicon .svg BHF BSicon .svg
221,1 Calatayud
BSicon .svg ABZlf BSicon .svg
272,9 Plasencia de Jalón
BSicon .svg DST BSicon .svg
273,4 Plasencia de Jalón
BSicon .svg ABZlf STRlg
294,9 Bif. Moncasí
BSicon .svg STR BHF
306,7 Zaragoza Delicias
BSicon .svg STR vSTRa
311,7 Bifurc. AV a Huesca
BSicon .svg ABZrg vSTRrf
315,8 Canal Imperial
BSicon .svg STR BHF
Tardienta
BSicon .svg STR KBHFe
Huesca
BSicon .svg DST BSicon .svg
356,5 Bujaraloz
BSicon .svg DST BSicon .svg
396,8 Ballobar
BSicon .svg ABZlf STRlg
434,6 Les Torres de Sanuí
BSicon .svg STR BHF
442,1 Lérida Pirineos
BSicon .svg STR eABZrf
452,5 Lérida
BSicon .svg ABZrg STRrf
448,6 Artesa
eABZlf
452,5 Segrià
ÜST
456,6 Les Borges
DST
488,9 L'Espluga
ÜST
509,3 L'Alcover
eABZrd
512,8 Corredor Mediterráneo
BHF
520,9 Camp de Tarragona
ÜST
534,7 Montornès
STR
549,3 La Gornal
DST
552,7 Arbós
DST
565,9 Villafranca del Panadés
ÜST
579,6 Gelida
TUNNEL1
Martorell
WBRÜCKE
Llobregat
TUNNEL1
Castellbisbal
ABZlf
inicio futuro bypass de Barcelona
WBRÜCKE
Llobregat (Pallejá)
ÜST
595,8 San Vicente dels Horts
WBRÜCKE
Llobregat (San Juan Despí)
WBRÜCKE
610,4 Llobregat (San Baudilio)
TUNNELa
xKRZu
Línea convencional Barcelona–Villanueva
tHST
El Prat
TUNNELe
WBRÜCKE
Río Llobregat
ABZlg
desde/hacia Can Tunis
TUNNELa
BHF
620,9 Barcelona Sants
exBHF
Barcelona-Sagrera
exTUNNELe
xABZrg
a/desde Nudo Mollet (mercancías)
xABZlf
a/desde Gerona (tercer carril)
xABZrg
a/desde Barcelona (tercer carril)
DST
Llinars AV
KRZo
línea convencional Barcelona-Gerona
DST
Riells AV
DST
Vilobi D'Onyar
xABZrf
a/desde Gerona (tercer carril)
exBHF
Gerona
xABZlg
a/desde Gerona (tercer carril)
BHF
Figueres Vilafant
eGRENZE
Inició de la concesión de TP Ferro
CONTf
LAV Figueras-Perpiñán


Puente atravesando la AP-7.

Madrid-Barcelona-Figueras

En los años 1980, era evidente la necesidad de mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona, en gran parte basadas en líneas de vía única, y que dan servicio a más de un cuarto de la población española. La línea seguía esencialmente el trazado original del siglo XIX y los mejores tiempos eran de 6:30 h entre Madrid y Barcelona. Las aperturas de las autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo quitaban competitividad al enlace ferroviario diurno.

Los primeros planes concretos hacia una mejora importante de la línea entre Madrid y Barcelona son de abril de 1987 cuando se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (PTF). En ese momento no se habla aún de una LAV a 300 km/h o más sino de duplicar la vía en todo el trayecto y hacer algunas variantes, en concreto las siguientes actuaciones:

  • Cuadruplicación de vía en el Corredor del Henares: se llevó a cabo entre la estación de San Fernando y la estación de Alcalá de Henares.
  • Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud.
  • Variante de Yunquera de Henares: ya se mencionó la posibilidad de llegar a 300 km/h
  • Gran variante Calatayud-Ricla.
  • Circunvalación de Zaragoza.
  • Gran variante Zaragoza-Lérida.

El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Ministros formuló una petición a Renfe para que estudiara la ampliación hasta Barcelona de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en inicio de construcción, con carácter inmediato.

El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que tanto la línea de Sevilla (NAFA) como la de Barcelona se hicieran en ancho internacional o UIC (1435 mm). Esta decisión se enmarcaba en el proyecto, luego revertido, de cambiar a ancho internacional toda la red de RENFE.

La determinación de hacerla en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad fue un vuelco para los estudios que ya se venían haciendo en relación con la línea de Madrid a Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) había sido extendida hasta Calatayud, ya se habían iniciado las obras entre Calatayud y Ricla y estaban por iniciarse entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se llegó parcialmente a modificar el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de longitud y 75 m²) que ya se había comenzado a perforar.

A partir de esta decisión de 1988, se comenzó a trabajar en una línea de alta velocidad pura para Barcelona, en la que se incrustarían los 3 tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, bypass o circunvalación de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lérida, para producir un estudio informativo con diversas variantes, una de las cuales es el trazado actual (excepto la entrada a Barcelona) del que ya se solicitó la declaración de impacto ambiental en 1994.

En 1993, época de recesión económica y de fuerte restricción de la inversión ferroviaria, desde el Ministerio de Fomento se reconocía que esta línea tendría "un ritmo constructivo muy distinto del de la LAV Madrid-Sevilla".[1] De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar el estrangulamiento del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza, y la gran variante entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para el Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con traviesas polivalentes y parámetros de alta velocidad (en el caso de Zaragoza-Lérida para 350 km/h).

Los trabajos entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lérida fueron aprobados por el Consejo de Ministros en 1995 y se iniciaron en 1996.[2] El 23 de mayo de 1997, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de seguir los trabajos iniciados. En 1988 se esperaba llegar a Barcelona el 2002 y a la frontera francesa el 2004.

Puesto que la inversión ferroviaria fue muy baja hasta 1999, la construcción de estas variantes, que hubieran hecho recortar en más de 1 h los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona, avanzó muy lentamente. A partir de los años 2000 el ritmo se aceleró. En febrero de 2000 se adjudicó la electrificación entre Madrid y Lérida y los tramos que se habían iniciado en 1996, en vez de insertarse en la red convencional en ancho ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente de los tramos de la LAV entre Madrid y Lérida que se inauguraron en octubre de 2003.

En marzo de 2008 ya se ha completado la línea hasta Barcelona, quedando pendiente la unión con la frontera francesa, para la cual es necesario atravesar la ciudad de Barcelona en subterráneo saliendo por el Nudo de la Trinidad hacia Moncada y Reixach.

La LAV mixta entre Barcelona y Figueras es uno de los subtramos de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa pendientes de finalizar y pensado para tráfico mixto pasajeros-mercancías. En concreto está previsto que lo sea a partir de Mollet del Vallés. La puesta en servicio prevista inicialmente era febrero de 2009, al mismo tiempo que el tramo internacional Figueras-Perpiñán. Sin embargo, el retraso en numerosos tramos, hace que actualmente su inauguración esté prevista para finales de 2010, exceptuando los tramos urbanos de Gerona y Barcelona, que acumulan más retraso y se retrasarán todavía más. Para poder inaugurar el resto de la línea, se colocará un tercer carril (de ancho UIC) en los tramos actuales de ancho ibérico que rodean Gerona y Barcelona. Hasta que se completen los tramos de estas dos ciudades probablemente la línea sólo será utilizada por trenes de mercancías.

Zaragoza-Huesca

Al tiempo que se construyó la línea entre Madrid y Lérida, se duplicó la vía entre Zaragoza y Tardienta circulando en paralelo una vía UIC y una vía de ancho ibérico hasta dicha estación. A partir de la misma hasta Huesca se renovó la vía instalando traviesas polivalentes y un tercer carril que permite circular por la misma vía trenes de ejes con ancho UIC o ibérico.

Así tras la finalización de esta mejora se creó una línea de altas prestaciones que permitió la circulación de un tren AVE diario entre Madrid y Huesca en 2:30 con parada en Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Tardienta y Huesca. Posteriormente se amplió la oferta a dos trenes diarios, uno de ellos semidirecto con parada sólo en Zaragoza.

Cabe destacar que este tramo no es una linea de alta velocidad, sino que es simplemente una vía compatible con los trenes de ancho UIC, (ya que los trenes AVE utilizan ese ancho) de tal manera que permite el acceso directo de dichos trenes hasta la ciudad sin necesidad de disponer de rodadura desplazable; característica común en los trenes Alvia que tiene el inconveniente de permitir menores velocidades máximas de circulación.

Figueras-Frontera Francesa

Artículo principal: Línea de alta velocidad ferroviaria Perpiñán-Figueras

Además de unir las dos ciudades más grandes de España, la línea busca unir las redes ferroviarias de España y Francia mediante una línea mixta pasajeros-mercancías que una Barcelona y Perpiñán atravesando la frontera a través de un nuevo túnel que atraviesa los Pirineos en el paso fronterizo de La Jonquera/El Pertús.

Trazado

La elección del trazado fue difícil, algo normal para una obra de esta envergadura. Tres fueron los tramos más complicados:

Aspectos técnicos

Madrid-Barcelona-Figueras

Salvo en el tramo mencionado antes entre Calatayud y Ricla, la línea estába diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h. Los radios mínimos para las curvas superan los 7000 m, la pendiente máxima admitida es de 25 milésimas,[3] aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba en que fueran utilizados en ancho ibérico, las pendientes son menores. Así en el tramo ZaragozaLérida, no superan las 12,5 milésimas, excepcionalmente 18.[4] También es el caso del tramo entre la estación de Camp de Tarragona y Castellbisbal, pues se había contemplado la posibilidad de tráfico mixto para dar servicio al puerto de Tarragona.

El tramo Madrid-Lérida (442 km) es el primero de una LAV en el cual se ha aplicado comercialmente ERTMS nivel 1, circulando a un máximo de 250 km/h desde el 19 de mayo de 2006 y a un máximo de 280 km/h desde el 16 de octubre de 2006.

El sistema de control está constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection) - ERTMS nivel 2, que debe cumplir las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos de 2 min 30 s entre trenes, respaldado por ERTMS nivel 1, que permite la circulación de trenes a 300 km/h con un intervalo de 5 min 30 s y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de 8 min, con el que se inauguró la línea.

Figueras-Perpiñán

Al ser una línea de tráfico mixto son ligeramente diferentes a las de los tramos exclusivos de viajeros:[5]

  • Nueva línea de alta velocidad de doble vía entre Figueras y Le Soler (cerca de Perpiñán) de 44,4 km de longitud, 19,8 en España y 24,6 en Francia.
  • El diseño del trazado tiene parámetros para una velocidad máxima de circulación de 350 Km/h y una velocidad mínima de circulación (mercancías) de 120 Km/h.
  • Dentro del trazado como obra singular destaca el túnel de El Pertús (Le Perthus en francés) de 8.350 m de longitud. Se trata de la construcción de dos tubos paralelos (uno para cada vía) con una sección interna de 8,5 m de diámetro. Se consigue así, una sección libre de 50 m2. Además, se dispondrán 41 galerías de seguridad entre ambos tubos, separadas cada 200 m, y 4 galerías destinadas a equipamientos, espaciadas a 1600 m. Ambos túneles se construyen partiendo de la boca española, mediante dos tuneladoras TBM doble escudo.
  • Entre las actuaciones a llevar a cabo, destaca también la construcción de 9 viaductos: 5 de ellos en España (Llobregat I, Llobregat II, Gou, Ricardell y Muga) y 4 en Francia (Reart, A9, RN9 y Tech).

Cronología de la puesta en servicio

Junta de dilatación en el puente sobre el Llobregat entre El Papiol y Pallejá.
  • Marzo de 2003: inauguración frustada del tramo Madrid-Lérida a 200 km/h (con ASFA) que debía estar precedida de "viajes promocionales" a partir del 24 de febrero, y hasta el 7 de marzo.[6] Debido a múltiples problemas en la infraestructura, y ante la evidencia de que la línea no estaba a punto, solo se llegaron a realizar tres viajes promocionales y se suspendió la inauguración que el entonces Ministro de Obras Públicas había anunciado el 27 de enero de 2003 para "mediados de marzo". Se llegaron a publicar los horarios. La magnitud de los problemas fue tal que le retiraron a GIF las competencias sobre el tramo Madrid-Lérida y se encargó a RENFE la puesta a punto de la línea.[7] Curiosamente, el Vicepresidente del Gobierno aseguraba los mismos días que la LAV llegaría a Barcelona en 2004, algo a todas luces imposible y cuando el mismo presidente del GIF había declarado que no ocurriría antes de 2006,[8] y que de hecho se retrasaría aún 15 meses más.
  • 10 de octubre de 2003: Inauguración del tramo Madrid-Lérida . Circulan trenes Altaria y AVE S100 "prestados" de la LAV Madrid-Sevilla. La velocidad máxima era de 200 km/h, ya que se circulaba sólo con ASFA200.
  • 2004-2006: debido a graves problemas geotécnicos, los túneles de Camp Magre, Lilla y Puig Cabrer, situados en un tramo de 3 km en los términos municipales de Montblanc y La Riba (Tarragona), tienen que ser reforzardos mediante la construcción de contrabóvedas circulares y revestimientos de bóvedas con un costo de unos 70.6 M€. Ese tramo de línea no puede ser puesto en servicio hasta la estación de Camp de Tarragona a pesar de que el resto de la infraestructura hasta Barcelona está casi terminado.
  • 17 de mayo de 2006: tras abrir las circunvalaciones o bypass de Zaragoza y Lérida y entrar en servicio el cambiador de ancho CAF de Puigvert de Lérida, situado unos kilómetros más allá de la estación de Lérida-Pirineos circula el primer servicio comercial Alvia (S120 de CAF) entre Madrid y Barcelona utilizando el cambiador de ancho mencionado.
  • 19 de mayo de 2006: se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 "Pato" que ya se habían acabado de recibir a 250 km/h entre Madrid y Lérida al ponerse en servicio el ERTMS nivel 1.
  • 16 de octubre de 2006: se incrementa de nuevo la velocidad máxima permitida para los trenes AVE S102 "Pato" a 280 km/h entre Madrid y Lérida.
  • 19 de diciembre de 2006: se inaugura el tramo entre el cambiador de ancho CAF de Puigverd de Lérida y el nuevo cambiador de ancho dual de Roda de Bará, incluyendo la nueva estación de Camp de Tarragona por el que se circula a 200 km/h.
  • 7 de mayo de 2007: se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 "Pato" a 300 km/h entre Madrid y Camp de Tarragona, siempre con ERTMS nivel 1.
  • Octubre de 2007. el Ministerio de Fomento da como fecha de entrada en servicio el 22 de diciembre de dicho año (inauguración el 21 de diciembre) y empieza la campaña de publicidad correspondiente. Las obras llevan varios meses con un ritmo frenético y están acompañadas por múltiples incidentes que afectan gravemente la circulación de los trenes de cercanías de Barcelona.
  • 26 de octubre de 2007: el desplazamiento de unos de los muros del túnel de la línea del Llobregat-Anoia de FGC en el punto donde la línea de alta velocidad lo cruza en subterráneo, obliga a interrumpir indefinidamente la circulación de los trenes de FGC (línea Llobregat) y todos los de Renfe Operadora entre Sants y El Prat de Llobregat. En medio de un escándalo mayúsculo se organiza con relativo éxito el transporte diario gratuito en autobús de más de 100.000 pasajeros de Renfe. Los trenes de Larga Distancia finalizan en su mayoría en Tarragona o Camp de Tarragona. Los pasajeros de FGC deben trasbordar el Metro.
  • 1 de diciembre de 2007: Restablecimiento completo de la línea del ADIF entre Sants y El Prat de Llobregat. Unos días antes se había repuesto el servicio parcialmente en vía única. La línea del Llobregat-Anoia de FGC sigue interrumpida hasta el 2 de febrero de 2008.
  • Final de enero de 2008: línea terminada hasta Can Tunis y pruebas terminadas hasta Sant Joan Despí. ADIF declara que desde mayo de 2007 "se han realizado más de 36.500 kilómetros de pruebas entre Camp de Tarragona y Can Tunis, durante las cuales se han alcanzando los 330 km/h. Actualmente, los trenes comerciales de Renfe ya realizan recorridos en pruebas hasta la estación de El Prat de Llobregat". Queda terminar el tramo de 4,3 km entre Hospitalet de Llobregat y Sants, ya muy avanzado.
  • 4 de febrero de 2008: por primera vez un tren de Renfe Operadora con ancho UIC llega a Barcelona-Sants. Se trata del Talgo BT, tren laboratorio diésel con rodadura desplazable. Utiliza la vía 2, la única terminada.
  • 7 de febrero de 2008: el tren laboratorio Séneca de Adif llega a Barcelona-Sants. Es la demostración de que la catenaria (aunque sólo de la vía 2) ha sido completada en los últimos 4,3 km de línea hasta Barcelona-Sants.
  • 8 de febrero de 2008: entrada en Sants en pruebas del primer tren comercial: un AVE S103 "Velaro" que llegó a las 12:20 después de haber sido fotografiado a las 12:14 en El Prat de Llobregat.[9]
  • 11 de febrero de 2008: señalización y electrificación de las dos vías a Sants en servicio. Se considera que la obra está terminada.
  • 12 de febrero de 2008. La Ministra de Fomento llega al Prat de Llobregat a las 16.40 de la tarde, donde no se ha permitido el acceso a los periodistas. Anuncia la puesta en servicio del tramo Camp de Tarragona - Barcelona-Sants para el 20 de febrero y el inicio de la venta de billetes el 14 de febrero. Confirma que no habrá inauguración oficial debido a los sucesos de octubre de 2007 y la cercanía a las elecciones generales del 9 de marzo de 2008.
  • 20 de febrero de 2008: Puesta en servicio de 98 nuevos kilómetros de la LAV entre Camp de Tarragona y Barcelona con total normalidad, completando la primera fase de esta línea de alta velocidad. El servicio inicial incluye 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona, de los cuales 8 en sentido Barcelona y 7 en sentido Madrid son directos y hacen el trayecto en 2 h 38 min. Queda por tanto pendiente de finalizar la obra y de abrir al servicio el tramo Barcelona-Perpiñán..[10]
  • Diembre de 2009: Se finalizan con éxito las pruebas del sistema ERMTS 2 para velocidades de hasta 350 km/h en el tramo entre Madrid, Zaragoza y Lérida.
  • 18 de diciembre de 2010: Se inaugura los tramos Figueras - Figueras-Villafant (ADIF) y Figueras - Soler (TP Ferro)

Servicios que circulan por esta línea

Tren << >> paradas intermedias material observaciones
TGV Paris - Gare de Lyon Estación de Figueres-Vilafant Perpiñán · Narbona · Beziers · Montpellier Saint-Roch · Nimes TGV Duplex - Dasye 5:24 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Guadalajara-Yebes
Zaragoza-Delicias
Lérida Pirineos
Camp de Tarragona
S103 3:24 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Calatayud
Zaragoza-Delicias
Lérida Pirineos
Camp de Tarragona
S103 3:24 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias
Camp de Tarragona
S103 3:00 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias S103 2:50 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants sin paradas S103 2:38 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Zaragoza-Delicias sin paradas S103 1:20 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Huesca Guadalajara-Yebes
Calatayud
Zaragoza-Delicias
Tardienta
S102 2:15 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Huesca Zaragoza-Delicias S102 2:05 h
AVE Barcelona-Sants Sevilla-Santa Justa Camp de Tarragona
Lérida Pirineos
Zaragoza-Delicias
Ciudad Real
Puertollano
Córdoba Central
S102 5:39 h
AVE Barcelona-Sants Málaga-María Zambrano Camp de Tarragona
Lérida Pirineos
Zaragoza-Delicias
Córdoba Central
Puente Genil-Herrera
Antequera-Santa Ana
S102 5:43 h
Avant Barcelona-Sants Lérida Pirineos Camp de Tarragona S104 1:15 h
Avant Zaragoza-Delicias Calatayud sin paradas S104 30 minutos
Trenes mixtos UIC-Ibérico
Alvia Barcelona-Sants terminal Gerona S120 Conexión con TGV de París
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Pamplona Guadalajara-Yebes, Calatayud, Tudela de Navarra y Tafalla S120 UIC<>IB Plasencia de Jalón
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Logroño Guadalajara-Yebes, Calatayud, Tudela de Navarra, Alfaro y Calahorra S120 UIC<>IB Plasencia de Jalón
Alvia Barcelona-Sants Irún
Bilbao-Abando
Camp de Tarragona, Lérida Pirineos, Zaragoza Delicias, Tudela de Navarra
Paradas rama Irún: Tafalla, Pamplona, Zumárraga y San Sebastián/Donostia
Paradas rama Bilbao: Logroño y Miranda de Ebro
S120 UIC<>IB Zaragoza-Delicias
Alvia Barcelona-Sants Pamplona Camp de Tarragona, Lérida Pirineos, Zaragoza Delicias, Tudela de Navarra y Tafalla S120 UIC<>IB Zaragoza-Delicias
Alvia Barcelona-Sants Vigo Camp de Tarragona, Lérida Pirineos, Zaragoza-Delicias, Tudela de Navarra, Castejón, Tafalla, Pamplona, Vitoria-Gasteiz, Miranda de Ebro, Burgos-Rosa de Lima, Palencia, Sahagún, León, Astorga, Bembibre, Ponferrada, El Barco de Valdeorras, A Rua-Petín, San Clodio-Quiroga, Monforte de Lemos, Orense-Empalme, Porriño y Redondela S120 UIC<>IB Zaragoza-Delicias
Trenhotel Barcelona-Sants Gijón-Cercanías Camp de Tarragona, Lérida-Pirineos, Zaragoza-Delicias, Tudela de Navarra, Castejón, Calahorra, Logroño, Miranda de Ebro, Burgos-Rosa de Lima, Palencia, Sahagún, León, Oviedo y Gijón-Jovellanos S120 UIC<>IB Zaragoza-Delicias
Trenhotel Barcelona-Sants Vigo
La Coruña
Camp de Tarragona, Lérida-Pirineos, Zaragoza-Delicias, Logroño, Burgos-Rosa de Lima, Palencia, León, Astorga, Ponferrada, El Barco de Valdeorras, A Rua-Petín, San Clodio-Quiroga, Monforte de Lemos
Paradas rama Vigo: Orense-Empalme, Porriño y Redondela
Paradas rama Coruña: Sarria, Lugo, Guitiriz, Curtis y Betanzos-Infesta
Trenhotel VII UIC<>IB Zaragoza-Delicias
Trenhotel Barcelona-Sants Cádiz Camp de Tarragona, Zaragoza-Delicias, Córdoba-Central, Sevilla-Santa Justa, Jerez de la Frontera, El Puerto de Santa María y San Fernando-Bahía Sur Trenhotel VII UIC<>IB Majarabique

Referencias

  1. Vía Libre, octubre de 1993, p. 4
  2. Fuente: Vía Libre
  3. Vía Libre, septiembre de 2001
  4. Vía Libre, octubre de 1993, p. 7
  5. Nota de prensa del Ministerio de Fomento, 11-2004
  6. El País 17-2-2003
  7. El País, 27-2-2003
  8. El País 28-2-2003
  9. http://tranvia.org/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=18889&forum=1&start=480 MZC en Tranvia.org
  10. Líneas, Revista de Adif - Año V, num 48.


Enlaces externos


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