McDonnell XP-67 Bat

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XP-67 "Bat"
Tipo	Interceptor
Fabricante	McDonnell Aircraft
Primer vuelo	6 de enero de 1944
Estado	Cancelado el 13 de septiembre de 1944
Usuario	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos	1
Coste del programa	4.742.746 US$[1]

El McDonnell XP-67 "Bat" fue un prototipo de avión interceptor monoplaza bimotor, de largo alcance, para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Aunque el diseño conceptual era muy avanzado, se vio acosado por numerosos problemas y nunca alcanzó el rendimiento esperado. El proyecto fue cancelado después de que el único prototipo construido fue destruido por un incendio en un motor. Algunas fuentes dan al avión el nombre de "Moonbat" en vez de "Bat".^{[2] [3]}

Desarrollo

Origen

En 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos emitió la Request for Proposal R-40C, solicitando diseños para un interceptor de alta velocidad, largo alcance y gran altitud a fin de poder destruir bombarderos enemigos. Las especificaciones eran muy atrevidas, alentando a los fabricantes a producir aviones radicales que podrían superar a cualquier caza del mundo del momento. El fabricante McDonnell Aircraft, ansioso por empezar a fabricar sus propios aviones, respondió a la propuesta con unos diseños y especificaciones del propuesto Model I, que sería propulsado por una inusual transmisión, con un solo motor Allison V-3420 dentro del fuselaje impulsando dos hélices. Sin embargo, otros veintidós fabricantes también anunciaron sus propuestas para la solicitud del Ejército; la proposición de McDonnell tenía un rendimiento relativamente poco impresionante, y su novedosa transmisión no se había probado nunca antes. El Model I cayó hasta la decimoprimera posición cuando las 23 propuestas fueron examinadas y puntuadas. (Las mejores proposiciones se convertirían en los malogrados XP-54, XP-55, y XP-56). A pesar del aparente retroceso, los líderes de los Cuerpos Aéreos quedaron impresionados por los esfuerzos de la compañía naciente, y concedieron a McDonnell 3.000 dólares para rediseñar el avión.^[4]

Diseño final

Los ingenieros de McDonnell volvieron el 30 de Junio de 1941 con el Model II, que también fue rechazado, así que volvieron a trabajar en ello dando como resultado el Model IIa el 24 de Abril de 1942. El nuevo diseño estaba propulsado por una disposición más tradicional, un par de motores montados en las alas con hélices tractoras de 4 palas. Sin embargo, el diseño seguida siendo bastante ambicioso; el equipo de diseño intentó mantener una verdadera sección de sustentación a través del centro del fuselaje, uniendo las porciones posteriores de la góndola del motor con el ala, y rellenar radicalmente todos los bordes del fuselaje y las góndolas en las alas a fin de reducir la resistencia. El diseño usó secciones laminares en toda la superficie de sustanciación. Los diseñadores de McDonnell prometieron que el diseño entregaría una velocidad máxima de 760 kilómetros por hora (472 mph) con un peso bruto de 8.440 kg, aunque el peso bruto fue posteriormente de 9,070 kg, un valor mas realista.

El 30 de Septiembre de 1941, el USAAC concedió a McDonnell un contrato de 1.508.596 dólares, más una cuota de 86.315 dólares, para dos prototipos, un modelo de túnel de viento, y los datos de ingeniería asociados. El Model IIa fue designado como el XP-67.^[5] El avión de producción contaría con una cabina presurizada, una de las novedades del momento. Se consideraron varias configuraciones de armamento, incluyendo seis ametralladoras calibre 12,7mm .50 BMG, cuatro cañones de 20 mm, e incluso un cañón de 75 mm antes de que la configuración de seis cañones M4 de 37 mm fuera escogida. Se equipó con dos motores V12 invertidos Continental XIV-1430-1, equipados con turbocompresores impulsados por los gases de escape.

Pruebas

Programa de pruebas aerodinámicas

El diseño radical del XP-67 requeriría un testeo amplio en el túnel de viento para afinar los numerosos aspectos avanzados. Un amplio programa de testeo aerodinámico se inició por parte de tres entidades diferentes: McDonnell, NACA y la Universidad de Detroit.^[6] El diseño exigió que la superficie fuera perfectamente lista y con una forma muy precisa para que mantuviera las características del flujo laminar, obligando al desarrollo de nuevas técnicas de construcción, debido a que la compañía nunca había producido un avión entero. Los test del túnel de viento revelaron problemas con el flujo de aire de refrigeración del motor a través de las góndolas del motor, problemas que nunca se consiguieron resolver. También se encontraron dificultades con la obtención de los motores, porque debido a las demandas de producción durante los tiempos de guerra entorpecieron los esfuerzos de Continental para entregar ejemplos del motor experimental XIV-1430 para probarlos en el programa de pruebas. El programa también se retrasó debido a la intensa competición por realizar pruebas en las instalaciones del túnel de viento de la NACA en Langley, Virginia.

Programa de vuelos de prueba

El primer , 42-11677, estaba listo para las pruebas en tierra el 1 de Diciembre de 1943, a pesar de que no estaba listo para volar. El avión estaba equipado con motores XIV-1430-17/19 y turbocompresores General Electric D-23. En el prototipo nunca se instalaron equipos de presurización o armamento. El 8 de Diciembre, el avión se daño por fuego en ambas góndolas de motor, causado por un funcionamiento defectuoso de los anillos colectores de gases de escape. El 6 de Enero de 1944, el daño fue reparado y el XP-67 hizo su primer vuelo. El vuelo, sin embargo, terminó seis minutos después debido a dificultades con los motores experimentales. Tras varias modificaciones en las instalaciones del motor, dos vuelos de prueba se llevaron a cabo. En el cuarto vuelo, los cojinetes del motor se incendiaron debido a un exceso de velocidad accidental.

Por entonces, estaba claro que el desarrollo del XP-67 estaba obstaculizado por una seria falta de empuje. Los motores solo entregaban 1.060 CV (790 kW), mucho menos de los esperados 1350 CV (1.007 kW).^[7] El fundador de la compañía, Jim McDonnell, frustrado por los resultados del motor, inició una campaña para cambiar el motor del prototipo por un par de motores Allison o Rolls Royce. A pesar de que McDonnell prometió una velocidad máxima bastante impresionante de 805 km/h con las nuevas plantas motrices, el Ejército rechazó la prouesta, demandando más pruebas para el diseño existente.^[6] Como resultado de las pruebas del túnel de viento, el estabilizador horizontal se alzó 31 cm mientras el XP-67 esperaba motores de recambio.

El 23 de Marzo de 1944, las pruebas de vuelo se reiniciaron. Los pilotos del Ejército consiguió que el vuelo volara finalmente el 11 de Mayo de 1944 y consideraron que tanto el manejo del cockpit como el manejo del avión en tierra eran satisfactorio, pero consideraron que el avión estaba infrapotenciado debido a pobre tasa de ascenso, lenta aceleración, su carrera de despegue muy larga, y particularmente cuando era operado solo con un motor.^[8] Otras características de vuelo eran generalmente buenas durante las maniobras suaves; las fuerzas g eran bastante ligeras, el ratio de roll era adecuado, y el control era eficiente en todas las velocidades con una buena estabilidad longitudinal. Sin embargo, prevalecía una tendencia al dutch roll.^[7] El prototipo también mostraba comportamientos perturbadores cuando la velocidad de entrada en pérdida se acercaban. El avión volaba bien sobre la velocidad de entrada en pérdida, la cola se sentía pesada en virajes rápidos, y el morro tendía a ir arriba durante una pérdida. Los problemas eran tan serios que los pilotos de prueba rechazaron probar las características de barrena del XP-67, atemorizados porque no se pudiera recuperar el control. Este comportamiento en pérdida irregular e inestable se atribuyó a los principios aerodinámicos avanzados que no fueron totalmente corregidos hasta la llegada de los sistemas de control electrónicos años después.^[8] A pesar de que los resultados de los vuelos de prueba finales eran generalmente positivos, la maniobrabilidad del avión era inferior a la de otros modelos existentes como el P-51 Mustang.^[8]

A su regreso de la fábrica, los conductos de refrigeración fueron reelaborados. Varios problemas fueron solventados durante los siguientes vuelos de prueba, pero los motores seguían plagados de sobrecalentamientos crónicos y potencia entregada deficiente. El XP-67 sólo alcanzó una velocidad máxima de 652 km/h, que quedaba muy lejos de las velocidades esperadas de 760 km/h, y eran poco remarcables respecto a velocidades de otros cazas en servicio activo.

Cancelación del proyecto

El 6 de septiembre de 1944, motor de estribor del XP-67 se incendió durante un vuelo de prueba, y el piloto de prueba E.E. Elliot ejecutó un aterrizaje de emergencia en Lambert Field en St. Louis, Missouri. Él intentó apartar el avión con el morro hacia el viento a fin de alejar las llamas del motor, pero los frenos del tren principal de estribor fallaron, pivotando el XP-67 de manera que las llamas se dirigían directamente hacia el avión. Elliot escapó ileso, peor el fuego destruyó el fuselaje, el motor, las góndolas y el ala de estribor; el avión fue una pérdida total.^[9]

La destrucción del único prototipo afecto seriamente al programa completo, debido a que el segundo prototipo sólo estaba completado en un 15% en ese momento. Los mandos del Ejército decidieron reevaluar el XP-67, decidiendo en ultima instancia, el 13 de septiembre que ya no ofrecería ninguna ventaja frente a los cazas que ya estaban en servicio.^[9] El proyecto fue cancelado, los restos del primer prototipo fueron desguazados, y se detuvo la construcción del segundo prototipo.

Especificaciones

Referencia datos: McDonnell Douglas Aircraft desde 1920^[10]

Características generales

• Tripulación: 1, piloto
• Longitud: 13,65 m
• Envergadura: 16,76 m
• Altura: 4,8 m
• Superficie alar: 38,50 m²
• Peso vacío: 8.049 kg
• Peso cargado: 10.031 kg
• Peso máximo al despegue: 11.521 kg
• Planta motriz: Motor V12 invertido con refrigeración líquida Continental XIV-1430-17/19.
  • Potencia: 1.007 kW (1.350 HP; 1.369 CV) cada uno.
• Hélices: 2

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 650 km/h (404 MPH; 351 kt) a 7.600 m
• Velocidad crucero (V_c): 435 km/h (270 MPH; 235 kt)
• Alcance: 3.837 km (2.072 nmi; 2.384 mi)
• Techo de servicio: 1 m (4 ft)
• Régimen de ascenso: 12,7
• Potencia/peso: 0,09 kW/kg 0,06 hp/lb

Armamento

• Cañones: 6× M4 de 37 mm (nunca fueron instalados en el prototipo)

Véase también

Aeronaves similares

• Lockheed XP-58 Chain Lightning
• Curtiss XP-71
• Dornier Do 335
• Messerschmitt Me 410

Referencias

1. ↑ Boyne 2001, p. 151.
2. ↑ Mesko 2002, p. 4.
3. ↑ Boyne 2001, p. 145.
4. ↑ Boyne 2001, p. 146.
5. ↑ Boyne 2001, p. 148.
6. ↑ ^{a b} Boyne 2001, p. 149.
7. ↑ ^{a b} Baugher
8. ↑ ^{a b c} Boyne 2001, p. 150.
9. ↑ ^{a b} Mesko 2002, p. 5.
10. ↑ Francillon 1979, p. 372.

Bibliografía

• Baugher, Joe. "McDonnell XP-67". Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft. Retrieved: 27 January 2009.
• Boyne, Walter J. The Best of Wings. Dulles, Virginia, USA: Brassey's, Inc, 2001. ISBN 1-57488-368-2.
• Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-00050-1.
• Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters. London: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Sixth impression 1969). ISBN 0-356-01448-7.
• Green, William and Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 2. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01072-7.
• Mesko, Jim. FH Phantom/F2H Banshee in action. Carrollton, Texas, USA: Squadron/Signal Publications, Inc, 2002. ISBN 0-89747-444-9.

Enlaces externos

• Varias imágenes del XP-67 42-11677