Historia de los ferrocarriles españoles


Historia de los ferrocarriles españoles

La Historia de los ferrocarriles españoles comienza el 19 de noviembre de 1837 con la inauguración de la línea entre La Habana y Bejual en la actual república de Cuba.

Esta línea de ferrocarril fue la primera que se construyó en el entonces territorio español y en toda Iberoamérica. Fue también el séptimo del mundo. Durante su construcción murieron más de 2.000 trabajadores, algunos de ellos en régimen de esclavitud.

Dicho ferrocarril estaba destinado a transportar las mercancías de la rica región agrícola de Güines con el puerto de La Habana. Se creó una junta para estudiar el proyecto. Un grupo de empresarios fundó una sociedad anónima para llevar a cabo el proyecto, que en 1833 encabezaban el conde de Fernandina, Joaquín Gómez y Miguel Biada. Sin embargo, finalmente el proyecto fue llevado a cabo por la Junta de Fomento de La Habana, esto es, la Administración Pública.

Aunque la línea férrea cubana mantiene el honor de ser el primer ferrocarril construido en suelo bajo pabellón español, hay documentación de que ya en 1834 funcionaba un ferrocarril minero en la población asturiana de Arnao, según afirma el responsable del Museo del Ferrocarril de Gijón.[1]

Contenido

El primer ferrocarril peninsular

En la península Ibérica, y en particular en España, se construyó la línea de Barcelona a Mataró (Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y viceversa) en 1848.

La línea, todavía hoy en uso, contaba con una longitud de 28,6 km y unía las poblaciones de Barcelona y Mataró (inicio/fin de trayecto en 1848), San Adrián de Besós, Badalona, Montgat, Ocata, Premiá de Mar y Vilasar de Mar.

Nacimiento del proyecto

Cuando el 19 de noviembre de 1837 se inauguraba el ferrocarril en Cuba, en el acto de inauguración estaba presente el catalán Miguel Biada, oriundo de Mataró. La empresa cubana le agradó tanto que en el mismo acto le comentó al entonces Gobernador de la isla, el General Tacón:

Cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo.

En 1840 Biada regresa a su tierra y comienza a desarrollar e impulsar el proyecto del ferrocarril entre Barcelona y Mataró, destinado al transporte de mercancías y viajeros. Se pone en contacto con José María Roca, que residía en Londres (Reino Unido), quien solicita el permiso de construcción al gobierno español el 30 de junio de 1843 y el gobierno le comunica su aprobación el 30 de noviembre.

Constitución de la empresa

Roca y Biada consiguen interesar a un centenar de accionistas de Barcelona, a los que se sumarán también accionistas de Puerto Rico y Cuba, amigos de Biada, consiguiendo constituir la empresa con un millón de duros (cinco millones de pesetas) el 31 de julio de 1844 y Biada queda al frente de la misma.

Al ser insuficiente el capital catalán, se hace necesario recurrir al capital inglés, que adquiere la mitad de las acciones. El 6 de junio de 1845 queda legalmente constituida ante notario. El 16 de noviembre Roca firma en París el contrato con el ingeniero encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke.

La empresa se denomina Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa, y el 27 de julio se publica la real orden de inicio de las obras. Obras que tienen un presupuesto de 950.000 duros.

Inicio de las obras

Declarada de utilidad pública, por lo que puede acogerse a la ley de expropiación forzosa del año 1836, comienzan los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para extender la vías.

Se contrató a la Mackencie and Brassey para la ejecución del proyecto. Se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes and Potts y 62 carruajes (2 de lujo, 30 de primera y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth y 30 vagones, 18 para tercera clase, 12 para mercancías y dos para transportes especiales. Las estaciones fueron construidas por empresas españolas.

En 1847 surge un problema financiero al faltar parte de la financiación comprometida, que es resuelta al comprar los accionistas restantes las acciones no cubiertas y Biada invertir toda su fortuna. El compromiso de Biada fue percibido por la ciudadanía que apoyó el proyecto.

A inicios de 1848 Biada, enfermo, es sustituido al frente de la compañía por su sobrino. El 2 de abril de 1848 fallecía el promotor principal del proyecto sin ver acabado el mismo.

Con algún retraso, la fecha inicial de inauguración era junio de 1848, se realizó la primera prueba el 5 de octubre. El día 8 se hizo la prueba oficial con 10 coches y 400 personas y el 11 de octubre se efectuó una inspección oficial que fue un total éxito.

La inauguración

El 28 de octubre de 1848 se inaugura el ferrocarril con su salida oficial de la estación de Barcelona y la llegada a Mataró. El viaje de vuelta, exento de tanto acto ceremonial, se realizó en 35 minutos.

El ferrocarril fue un éxito total y contribuyó a facilitar el crecimiento y la prosperidad del Maresme.

Otros ferrocarriles

A la vez que se construía este primer ferrocarril peninsular se estaban construyendo también las líneas Madrid-Aranjuez (inaugurado en 1851) y Langreo-Gijón.

Sobre 1856 empezaron a crearse en España las grandes compañías ferroviarias. La TBF (Tarragona, Barcelona, Francia) fue adquiriendo todas las líneas catalanas llegando hasta Zaragoza. Por otro lado, la MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante) unía el Mediterráneo con la capital y con Zaragoza. Estas dos compañías se fusionarían en 1899.

En Andalucía se realizaba en ese mismo año la línea entre Jerez de la Frontera y el puerto del Trocadero, en Puerto Real. Tenía una longitud de 27 km y el objetivo de esta línea era transportar las botas de vino hasta el puerto para luego embarcar con destino al Reino Unido.

El 22 de febrero de 1926, el rey Alfonso XIII inauguró el primer ferrocarril eléctrico español, el Ferrocarril del Urola, una línea de vía estrecha que unía las localidades guipuzcoanas de Zumárraga y Zumaya de 34,4 km de longitud.

En 1941 se crea RENFE que expropiaría y explotaría todas las líneas de ferrocarril de vía ancha, manteniéndose las líneas de vía estrecha en manos privadas.

Nace la RENFE

Poco tiempo después de finalizada la guerra civil se aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera que agrupa en una sola empresa a todas las compañías de ferrocarril que tenían anchos de vía de 1,668 metros, es decir, a los que son conocidos como ferrocarriles de vía ancha. Nace RENFE.

Bajo la gestión de RENFE quedan 12.401 km de vía, muchos de ellos dañados por la reciente guerra. Las primeras acciones de la nueva compañía se enfocan, aparte de la recuperación de la red, a la unificación de señales y reglamentos de las antiguas compañías ferroviarias.

En 1949 se aprueba el plan Guadalhorce, Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes, que recupera y refuerza la red y empieza la electrificación de la misma. Formaba parte del plan Guadalhorce la adquisición de nuevo material rodante: se compran 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de viajeros. La puesta en marcha de los trenes Talgo son el icono de la modernización de los ferrocarriles españoles (primera línea: Madrid-Hendaya, inaugurada en julio de 1950), pero la reforma era mucho más profunda e incluía la realización de Centros de Tráfico Centralizado y la automatización en la regulación del tráfico. Las inversiones se paran a principios de los años 60. Este parón hace que el Banco Mundial aconseje al gobierno español que vuelva a invertir en el ferrocarril.

Nueva etapa de inversiones

Vía doble electrificada

En 1964 se aprueba el Plan Decenal de Modernización, que tiene el utópico objetivo de que el ferrocarril sea rentable económicamente.

Se renuevan las vías, se construyen estaciones de mercancías y se cambian las locomotoras de carbón por otras diésel y eléctricas, se elimina la tercera clase y se mejoran los sistemas de seguridad y comunicaciones.

Dentro del plan está la incorporación de los viajeros, para lo que se invierte en integrar el ferrocarril en las ciudades. Se llega a establecer la velocidad de 140 km/h como velocidad comercial en la red básica.

En 1975 se apaga la última locomotora de carbón y se empieza a experimentar con la alta velocidad, 190 km/h, con el objetivo de implantarla en la línea Madrid-Barcelona. Antes de finalizar la década se implanta el sistema ASFA (reproducción en cabina de las señales que impide de forma automática que se rebase una señal en rojo) con vistas a aumentar la seguridad.

La modernidad

Tren de cercanías de Renfe estacionado en Universidad (Puerto Real).

En los años 80 se plantea la rentabilidad económica de la red. Basándose en que el 68% del tráfico ferroviario se realizaba en 5.000 de los 13.500 km de vía de la red, se elabora un plan, dentro del contrato programa acordado con el gobierno, para ir cerrando aquellas líneas que no sean rentables económicamente, olvidando en gran medida la rentabilidad social del ferrocarril. En enero de 1985 se clausuraron 914 km de ferrocarril que afectaban a 12 líneas y 132 estaciones, mientras que otros 933 km se mantuvieron para el servicio exclusivo de mercancías.

En 1986 se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario, que tiene como objetivo conseguir velocidades por encima de los 200 km/h, para lo que se realizan obras de mejora de las líneas.

Los cambios de costumbres, con el crecimiento de la población urbana y en especial de las periferias, hace que se incremente espectacularmente el tráfico de cercanías, lo que llevaría a la necesidad de efectuzar importantes inversiones.

La aplicación de la directiva europea 91/440, que impone la liberalización del transporte en Europa y la eficiencia económica, implica que la compañía se subdivida en varias unidades de negocio y acaba con el modelo territorial que había sido el que se había mantenido en RENFE desde su creación.

El AVE

Artículo principal: Alta Velocidad Española

En abril de 1992 se inaugura la primera línea de alta velocidad en España. Es la línea Madrid-Sevilla. Esta infraestructura está integrada en las obras para favorecer el desarrollo del sur español y de la Exposición Universal de Sevilla 1992. El nombre de esta nueva infraestructura, que se construye con ancho de vía europeo internacional, es de AVE, Alta Velocidad Española. El AVE llega a alcanzar los 300 km/h.

El Plan Director de Infraestructuras que se puso en marcha en los años 1990 con un plazo de 15 años, pone en marcha, aparte del mantenimiento de la red básica, la extensión de la red de alta velocidad de ancho internacional. La siguiente línea que se abriría, no exenta de polémica y problemas, sería la de Madrid-Barcelona, a la que seguirían la construcción de la de Madrid-Segovia-Valladolid, con el túnel de la sierra de Guadarrama, y el ramal a Irún-Francia, que será conocido como la "Y" vasca, así como la unión de ésta con la línea de Madrid-Barcelona en Zaragoza. También se puede destacar la llegada del AVE a la Comunidad Valenciana atravesando Castilla la Mancha, así como la continuación por Andalucía llegando a Málaga.

Fruto de la nueva organización de los ferrocarriles, se crea un organismo encargado de la infraestructura fija, destinado al mantenimiento de las líneas existentes y a la construcción de nuevas líneas. Este organismo es el GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias. El material móvil y su explotación quedan en manos de RENFE, aunque poco a poco podrá circular por las líneas del GIF material de cualquier compañía explotadora que lo desee.

Los nuevos tiempos

En noviembre de 2003 se publica la Ley del Sector Ferroviario, que da visos de realidad a la liberalización del sector. Esta ley entra en vigor en el 2005 y hace que se rompa el monopolio del transporte ferroviario que imperaba en España desde finales de la guerra civil. La aplicación de la ley implica la creación del ADIF, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, que será el encargado de administrar la gestión de la infraestructura y realizar las inversiones para la construcción de nuevas líneas.

Referencias

Véase también

Enlaces externos


Wikimedia foundation. 2010.

Mira otros diccionarios: