Consolidated PBY Catalina


Consolidated PBY Catalina
PBY Catalina
PBY Catalina landing.jpg
Un PBY-5 amerizando en la Estación Aeronaval de Jacksonville (Florida) durante la Segunda Guerra Mundial.
Tipo Hidroavión
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Consolidated Aircraft
Diseñado por Isaac M. Laddon
Primer vuelo 28 de marzo de 1935
Introducido Octubre de 1936
Retirado Enero de 1957 (Reserva de la Armada de los Estados Unidos)
Usuarios
principales
Bandera de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Bandera de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Bandera del Reino Unido Royal Air Force
Bandera de Canadá Real Fuerza Aérea Canadiense
Producción 1936-1945
N.º construidos 4.051 (estimado)
Coste unitario 90.000 US$ (en 1935)
Variantes Bird Innovator

El Consolidated PBY Catalina es un hidroavión diseñado en 1935 y producido por la compañía estadounidense Consolidated, que transformó la capacidad de patrulla de la Armada de los Estados Unidos. Fue utilizado por la Royal Air Force antes de la guerra, y construido bajo licencia en la Unión Soviética; de este modo, el Catalina fue el hidroavión más producido de la historia. Los PBY construidos por canadiense eran conocidos como Cansos.

En la Segunda Guerra Mundial , los PBY fueron usados en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escoltas de convoy, misiones de búsqueda y rescate, y transporte de carga. El PBY era el avión más eficaz de su clase, y como ningún otro hidroavión fue producido en números mayores. Los últimos PBY militares activos no fueron retirados del servicio hasta los años 1980. Incluso hoy, más de setenta años después de su primer vuelo, el avión sigue volando como tanquero en operaciones aéreas contra incendios en todo el mundo.

En la sigla PBY, "PB" significa "Bombardero de patrulla" e "Y" es el código para "Avión Consolidated", en el sistema de designación de avión estadounidense navales de 1922.

Contenido

Diseño

La génesis del PBY (así se le conocía en EE UU) se remontaba a una solicitud formulada en 1933 por la US Navy para un nuevo hidroavión de patrulla de largo alcance. Por entonces, el principal aparato de esta categoría era el Consolidated P2Y , diseñado en Buffalo por Isaac M. Laddon , brillante ingeniero en el campo de los hidroaviones y director de la Consolidated Aircraft . Para hacer frente a la nueva propuesta, perfecciono el P2Y, dotándolo de un ala cantilever , montada sobre el casco poco profundo pero ancho mediante un soporte central que albergaba al ingeniero de vuelo. Esta ala se diferenciaba de la del P2Y por la planta, rectangular en la sección central y trapezoidal en las secciones exteriores, y por su construcción totalmente metálica con revestimiento resistente (los alerones estaban recubiertos en tela). Una característica única eran los flotadores alares unidos por montantes articulados que se retraían eléctricamente, de modo que, en vuelo, los flotadores se constituían en puntas alares. El casco, también metálico, se diferenciaba del de otros aparatos mayores por tener una sola cubierta, con las superficies superiores redondeadas. A proa había un compartimiento de amarre y una ventana transparente para el visor de bombardeo, protegida por una persiana a prueba de agua de mar. La cabina de proa tenía una torreta ampliamente acristalada y equipada con una ametralladora de 7.62 mm. A popa del ala, se habían instalado dos puestos de tiro a derecha e izquierda, cada uno con un panel deslizable. A diferencia del P2Y, la cola era convencional, con los estabilizadores montados bastante altos en la deriva. La planta motriz pasó de los Cyclone a los nuevos Pratt & Whitney Twin Wasp de doble estrella, limpiamente carenados en la sección central alar, con agallas de refrigeración y hélices tractoras de Havilland de paso variable.

Variantes producidas en masa de la U.S. Navy

Modelo Periodo de producción & características Cantidad
PBY-1 Septiembre de 1936 - Junio de 1937
Modelo de producción original.
60
PBY-2 Mayo de 1937 - febrero de 1938
Alteraciones menores a estructura de cola, refuerzos de casco.
50
PBY-3 Noviembre de 1936 - agosto de 1938
Motores de mayor potencia.
66
PBY-4 Mayo de 1938 - junio de 1939
Motores de mayor potencia, propulsores modificados, cristal acrílico armas en torretas de cintura (algunas unidades posteriores)..
32
PBY-5 Septiembre de 1940 - julio de 1943
Motores de mayor potencia (usando combustible de octanaje más alto),no más propulsor modificado, ampollas laterales estandarizadas.
684
PBY-5A Octubre de 1941 - enero de 1945
Tren de aterrizaje de triciclo para operación anfibia. Cola en posición alta , substitución de la posición de arma sola con la torrecilla tipo "globo ocular" de arco equipada con ametralladoras gemelas .30 (algunas unidades posteriores), armadura mejorada, depósitos de combustible autosellantes[1]
802
PBY-6A Enero de 1945 - mayo de 1945
Cambios incorporados de PBN-1,[2] inclusión de una cola vertical más alta , fuerza de ala aumentada para capacidad de elevación mayor, nuevo sistema eléctrico, torrecilla "de globo ocular" estandarizada, y un radome sobre la carlinga para radar..
175

Un estimado de 4.051 Catalinas, Cansos, y GSTs de todas las variantes se produjeron entre junio de 1937 y mayo de 1945 para la US Navy, USAAF, Guardacostas de los Estados Unidos, naciones aliadas, y usuarios civiles.

Producción de la Fábrica de Avión Naval

La Fábrica de Aviones Navales hizo modificaciones significativas al diseño del PBY, muchos de cuales habrían interrumpido considerablemente las entregas cuando ellos fueron incorporados a las cadenas de producción Consolidated[3] El nuevo avión, oficialmente llamado como PBN-1 Nomad, tenía varias diferencias con el PBY básico. Las mejoras más obvias eran el arco, que fue aguzado y ampliado en 2 pies, y la cola, que fue ampliada y con una nueva forma. Otras mejoras incluyeron depósitos de combustible más grandes, aumentando la autonomía en un 50 %, y alas más fuertes que permiten un peso de despegue más alto en 2,000 libras (908 kilogramos) . Una unidad de poder auxiliar fue instalada, con un sistema eléctrico modernizado , y las armas fueron mejoradas con mecanismos de alimentación continua[3]

La mayoría (138) de los 156 PBN-1S producidos sirvieron con la Marina soviética. Los 18 restantes fueron asignados a unidades que se entrenaban en la Isla NAS Whidbey y NAF Newport[4] Más tarde, las mejoras en el PBN-1 - principalmente, la cola más grande - fueron incorporadas en PBY-6A anfibio.

Historia

Designado Consolidated Modelo 28, el nuevo aparato recibió la designación XP3Y-1 de la US Navy. El prototipo (BuAer nº 9459) voló desde el lago Erie el 28 de marzo de 1935 y mostró excelentes características, aunque las evaluaciones en Coco Solo (en la Zona del Canal de Panamá) revelaron la necesidad de ampliar el timón de dirección. Su rival Douglas XP3D-1 también era un buen avión, pero el Consolidated era más barato, y en definitiva obtuvo un pedido de 60 ejemplares el 29 de junio de 1935. La designación se cambió por la de PBY-1 a causa del incremento de la carga bélica subalar hasta 907 kg. El armamento defensivo comprendía cuatro ametralladoras Browning de 7.62 mm, una en la torreta de proa accionada manualmente, una en cada puesto lateral y la cuarta tirando a través de un panel deslizable bajo la sección trasera del fuselaje.

Con el pedido de 60 ejemplares, Consolidated tenía suficiente trabajo para justificar un traslado de 3.220 km hasta San Diego, en el sur de California. En octubre de 1935 el XP3Y realizó un vuelo directo de casi 5.633 km desde Coco Solo hasta San Francisco. Estuvo presente en la ceremonia iaugural de la nueva y gigantesca factoría de San Diego, antes de regresar a Buffalo para ser modificado al estándar PBY, con timón de profundidad más ancho y redondeado, deshieladores en todos los bordes de ataque, armamento completo y equipo de combate. Voló de nuevo en marzo de 1936 y fue entregado al Squadron VP-11F de la Navy en octubre de 1936, al mismo tiempo que se entregaban los primeros aparatos de producción.

En julio de 1936, Consolidated había recibido un contrato para 50 PBY-2 con soportes subalares reforzados para admitir una carga de hasta 454 kg, y con ametralladoras M2 Browning de 12.7 mm. en los puestos de tiro laterales. En noviembre de 1936 se cursó un pedido de 66 PBY-3 con motores R-1830-66 Twin Wasp repotenciados de 900 a 1.000 cv, y en diciembre de 1937 otro contrato para 33 PBY-4, todos ellos con amplias cúpulas acristaladas en lugar de los paneles deslizables para los artilleros laterales, y con motores de 1.050 cv. Dos PBY más fueron vendidos en 1937 al explorador Richard Archbold que los bautizó Guba I y Guba II (palabra Motu que designa las tormentas repentinas). El Guba II trabajó arduamente en Nueva Guinea, y llevó a cabo el primer cruce en vuelo del océano Índico, abriendo una ruta conocida durante la II Guerra Mundial como "la ruta de la herradura", por la que volarían cientos de Catalina, tanto militares como de la BOAC. Más tarde atravesó África y el Atlántico, convirtiéndose en el primer avión que dio la vuelta al globo por el Ecuador. Mientras tanto, el Guba I había sido vendido a una expedición soviética encabezada por sir Hubert Wilkins, quien voló 30.600 km en condiciones climáticas extremas, en un vano intento por encontrar a S.A. Levanevskii, desaparecido cerca del polo Norte el 13 de agosto de 1937. Tan eficaz encontraron los soviéticos el Modelo 28 para estos cometidos, que iniciaron la construcción bajo licencia del Modelo 28-2 en Taganrog , cerca del mar de Azov, bajo la designación GST (MP-7 para la versión civil de transporte). Alrededor de 1.000 GST fueron empleados en la II Guerra Mundial, con motores M-62 de 950 cv en capós cerrados del tipo I-16 , y con armamento y equipo soviéticos.

Otro Modelo 28-5 (PBY-4) fue adquirido por el Ministerio del Aire británico y adoptado como hidrocanoa estándar en el Mando Costero. La primera variante de la RAF, denominada Catalina I (designación que más tarde adoptaría la propia US Navy), era similar a la más reciente de la US Navy, la PBY-5 con motores R-1830-92 de 1.200 cv. El 20 de diciembre de 1939 se cursó un pedido por 200 unidades; el contrato británico exigió un aumento en la capacidad de producción. Se inició la fabricación bajo licencia por Canadian Vickers en Cartierville (Montreal] y por Boeing of Canada en Vancouver; la factoría de San Diego creció hasta el doble de su tamaño, e incluso fue completada con una segunda planta instalada a casi dos kilómetros de las cadenas de montaje de los Consolidated B-24.

Conversión anfibia y producción

El 22 de noviembre de 1939 Consolidated realizó el primer vuelo de un PBY-4 remodelado como XPBY-5A con tren de aterrizaje triciclo retráctil. Esta excelente conversión anfibia tuvo un gran éxito y sólo perjudicaba mínimamente las prestaciones. los 33 últimos PBY-5 fueron terminados como PBY-5A, se pidieron otros 134 en noviembre de 1940. En la época de Pearl Harbour (7 de diciembre de 1941), la US Navy contaba con tres squadrons de PBY-3 y dos de PBY-4, mientras no menos de 16 unidades volaban ya en el nuevo PBY-5. Antes del amanecer de ese día, la tripulación de un PBY había detectado el periscopio de un submarino japonés en Pearl Harbour, señalándolo con humo al destructor USS Ward , que lo hundió (la primera victoria estadounidense en la II Guerra Mundial) una hora antes de que se desencadenara el ataque aéreo japonés. Por entonces se habían pedido no menos de 586 PBY-5, y la lista de exportaciones quedaba como sigue: Australia 18, Canadá 50, Francia 30 y las Indias Neerlandesas 36. En 1942 les siguieron otros 672 PBY-5A, de las que 56 eran OA-10 para la USAAF, que los empleó en tareas de salvamento. El primer lote para la RAF, incluido ya en la Ley de Préstamo y Arriendo , comprendía 225 PBY-5B (Catalina IA) no anfibios, seguidos por 97 Catalina IV A a los que los británicos dotaron con el radar ASV Mk II. Los Catalina de la RAF adoptaron usualmente la ametralladora Vickers K (VGO) en la torreta de proa y dos Browning de 7.7 mm en los puestos laterales.

Hacia finales de 1941 la factoría de Cartierville trabajaba a todo ritmo. Canadian Vickers entregó 230 anfibios pedidos comoPBV-1A pero que ser sirvieron a la USAAF como OA-10A, así como 149 Canso I (designación canadiense del Catalina) para Canadá. Boeing, que había iniciado la producción un poco más tarde, produjo 240 hidrocanoas PB2B-1, la mayoría como Catalina IV B para la RAF, Australia y Nueva Zelanda, y 17 Catalina y 55 Canso para Canadá. Además, instaló una nueva factoría en 1941 para producir sus propios modelos mejorados. La NAF (Naval Aircraft Factory) de Filadelfia había sido la cuna de todos los diseños de hidrocanoa de la US Navy, y su experiencia se empleó en mejorar el diseño de "Mac" Laddon, en un intento por aliviar a la compañía hermana, que no podía ocuparse de ello debido al frenetico ritmo de producción. El Catalina de la NAF, el PBN-1 tenía el ala reforzada para aceptar un peso bruto de 17.237 kg; capacidad de combustible incrementada; flotadores y montantes rediseñados, y un nuevo casco con una proa más larga y afilada, con una inclinación de 20º a mitad del casco y el rediente trasero alargado en 1,52 m hacia atrás. El cambio más ostensible fue el alargamiento de la cola, con un timón de dirección dotado de masa de balance; el armamento estándar se incrementó en tres o más ametralladoras de 12,7 mm (sólo el puesto trasero ventral retuvo la ametralladora de 7,62 mm), con una torreta frontal redondeada y municionamiento a base de cinta continua. Otro cambio fue el rediseño de los sistemas eléctricos y su aumento de potencia, desplazando las baterías del borde de ataque alar al interior del casco.

NAF entregó 138 PBN-1 Nomad, y Consolidated (que ya se había convertido en Convair ) abrió otra factoría en Nueva Orleans pra fabricar el mejor de todos los Catalina, la versión anfibia del PBN. Denominado PBY-6A, usualmente llevaba un radar centimétrico en un aerodinámico contenedor sobre la cabina, y una torreta de proa armada con dos ametralladoras de 12,7 mm. Se cuesó un pedido por 900 ejemplares, que con el fin de la guerra quedó reducido a 48 aparatos para la URSS (que también había recibido los PBN), 75 OA-10B para la USAAF y 112 para la US Navy. Cincuenta más fueron entregados a la RAF por Boeing de Vancouver como PB2B-2, y designados Catalina IV

La producción total de las versiones del Consolidated Modelo 28 excedió considerablemente los cuatro mil ejemplares. De ellos, 2.398 fueron entregados por Consolidated Aircraft y Convair (nombre que a partir de marzo de 1943 recibió la fusión de Consolidated y Vultee -Stinson ); alrededor de 892 fueron producidos en Canadá por las dos factorías de aquel país, y entre 1.000 y 1.500 fueron fabricados en la URSS.

En operaciones

Las operaciones de los Catalina de la RAF empezaron en la primavera de 1941, equipando a los 209º y 210º Squadrons; uno de los primeros en entrar en activo, un aparato del 209º Squadron con base en Castle Archdale, descubrió en el Atlántico, el 26 de mayo de 1941 al acorazado alemán Bismarck , que había eludido a todos sus perseguidores durante 31 horas y media. A pesar del nutrido fuego antiaéreo, el Catalina radió la posición del acorazado y mantuvo el contacto hasta ser relevado por otro Catalina del 240º Squadron, que guio a la flota británica hasta su objetivo. Aparte de este suceso épico, la mayoría de los 650 Catalina del Mando Costero fueron empleados contra los submarinos alemanes, y algunos aparatos realizaron vuelos de 15 a 20 horas que terminaban en Grasnaya (Múrmansk) y en Arjángelsk , para proteger los convoyes con suministros para la URSS. El principal inconveniente del Catalina era su baja velocidad, que daba tiempo a los submarinos para sumergirse tras ser detectados. Hacia 1943, éstos empezaron a optar por permanecer en la superficie y recibir al Catalina con un peligroso fuego antiaéreo.

La supervivencia era igualmente dura en el teatro del Pacífico, donde desde el 7 de diciembre de 1941 el Catalina era, con mucho, el más importante de los aviones estadounidenses de patrulla. En la campaña de las islas Aleutianas muchos Catalina volaban sobrecargados, con ventiscas y de noche, con hielo en los parabrisas. El PBY fue el primer avión norteamericano en equiparse con radar (aparte del obsoleto Douglas B-18 ) y llevó a cabo gran diversidad de misiones, incluidas las de torpedero, transporte y arrastre de planeadores. Quizás los más famosos de todos los Catalina fueron los anfibios PBY-5A Black Cat (Gato negro) que, pintados de negro mate, recorrieron el Pacífico desde diciembre de 1942, detectando con su radar la presencia de buques japoneses de todo tipo y rescatando a los tripulantes de buques y aviones aliados.

Usuarios de posguerra

Una vez acabada la guerra, muchos usuarios del Catalina siguieron empleando este modelo. En la URSS el GST permaneció como hidro de patrulla hasta ser reemplazado en 1950-53 por el Beriev Be-6 , pero continuó prestando servicios en la protección pesquera y otros papeles secundarios hasta 1959. Asimismo transportes MP-7, con motores M-62IR de 870 cv, cumplieron funciones civiles hasta bien entrado 1958. La RAF retiró los aviones de la Ley de Préstamo y Arriendo tras la rendición de Japón, pero la US Navy continuó empleando tanto las versiones anfibias como de hidrocanoa hasta después de 1950. En dicho año la Reserva Naval y la Guardia Costera empleaban los PBY-6A, y la USAF los OA-10B, en la mayoría de los casos en el papel de salvamento con un bote lanzable bajo cada ala. Francia e Israel hicieron amplio uso de los Catalina en la década de los cincuenta, al igual que Argentina, Brasil, Ecuador, República Dominicana, Indonesia, China nacionalista, México y Perú. Los últimos ejemplares operativos en las fuerzas aéreas sudamericanas se retiraron del servicio hacia 1965-66.

Los Catalina de posguerra tuvieron un importante papel como transportes civiles y contra incendios. Las variantes anfibias eran especialmente apreciadas; en un momento dado volaban más de 80 ejemplares al servicio de líneas aéreas sudamericanas (la principal de ellas fue Panair do Brasil , que los empleo en gran escala, con una capacidad para 22 pasajeros); como aviones contra incendios, los Canso y Catalina cargaban usualmente 3.636 litros de agua, y en algunos casos recargaban gracias a una sonda retráctil, que permitía la carga en vuelo de más de 10 Tm y eliminaba la necesidad de descender salvo para reaprovisionarse de combustible. El éxito de estos aviones en Canadá y EE UU movió a Canadair a producir un avión diseñado ex profeso, el Canadair CL-215 , un anfibio modernizado, con la misma configuración del Catalina y el doble de potencia motriz. En 1968 se produjo un cambio mayor con el Bird Innovator. La Bird Corporation, el mayor fabricante del mundo de aparatos respiradores médicos, comenzó a utilizar un PBY-5. Para incrementar su capacidad la compañía añadió otros dos motores Lycoming en las secciones externas de los planos, rediseñó fuselaje y deriva, e hizo otros muchos cambios. Este Catalina cuatrimotor poseía un alcance mayor, podía volar en crucero a 322 km/h y poseía mejores prestaciones con motor parado, a pesar de su peso aumentado.

Variantes

Vuelo de PBY-5s sobre las Islas Aleutianas.
  • XP3Y-1 El hidroavión prototipo Modelo 28 más tarde designó de nuevo construido XBPY-1, USN No 9459). Más tarde equipado con un antena de 48 pies de diámetro magnético para barrer minas. Un motor Ranger de 550 CV llevó a producir un generador de campo magnético.[5]
  • XBPY-1 Versión de prototipo del Modelo 28 para la Marina de los Estados Unidos, un XP3Y-1 remotorizado con dos 900hp R-1830-64 motores, un construido.
  • PBY-1 (Modelo 28-1)Primer modelo de producción; motores R-1830-64 900 cv, 60 construidos.
  • PBY-2 (Modelo 28-2)El equipo se cambia y el funcionamiento mejorado, 50 construidos.
  • PBY-3 (Modelo 28-3)Impulsado por motores R-1830-66 de 1.000 cv, 66 construidos.
  • PBY-4 (Modelo 28-4)Impulsado por motores R-1830-72 de 1.050 cv, 33 construidos (incluyendo uno inicial como XBPY-4 que más tarde fue el XBPY-5A).
  • PBY-5 (Modelo 28-5) Motores R-1830-92 de 1.200 cv y provisión para depósitos de combustible suplementarios, 683 construidos (más uno construido en Nueva Orleans), algún avión pasó a la RAF como Catalina IVA y uno al guardacostas de los Estados Unidos.
  • XPBY-5 Un PBY-4 convertido en un anfibio y volado en noviembre de 1939.
  • PBY-5A (Modelo 28-5A)La versión anfibia del PBY-5 con motores 1200 cv R-1830-92 motores, la primera hornada (de 124) tenía un arco de 0.3in cazan el resto tenía dos armas de arco. 803 construido incluyendo distracciones al Ejército de los Estados Unidos Airean el Cuerpo, RAF (como Catalina IIIA) y un al guardacostas de los Estados Unidos.
  • PBY-6A Versión anfibia con dos motores 1200hp R-1830-92 y una aleta y timón más altas . Escáner de radar empotrado encima de carlinga y dos 0.5 como armas de proa. 175 construidos incluyendo 21 transferidos a la Marina soviética.
  • PBY-6AG Un PBY-6A usado por el guardacostas de los Estados Unidos como un transporte de personal.
  • PB2B-1 Boeing Canadá construyó la versión del PBY-5, 165 construyó el más suministrado a RAF Y RNZAF como Catalina IVB.
  • PB2B-2 Boeing Canadá construyó la versión del PBY-5, pero con la aleta del PBN-1 más alta , 67 construidos y suministrados a RAF como Catalina VI.
  • NAF PBN-1 Nomad Diseño revisado por Naval Aircraf Factory
  • PBV-1ACanada Vickers construyó la versión del PBY-5A, 380 construidos incluyendo 150 para las RCAF como Canso-A y el resto al USAAF como el OA-10A.
  • OA-10 PBY-5A transferido al Cuerpo del Aire del Ejército de los Estados Unidos Cuerpo, 58 aviones sobrevivientes fueron designados de nuevo A-10 en 1948.
  • OA-10A La canadiense Vickers construyó la versión del PBV-1, los sobrevivientes se designaron de nuevo A-10A en 1948. Tres avión adicionales de la Marina en 1949 como A-10As.
  • OA-10B Antiguo PBY-6AS transferido al USAAC, 75 aviones designados de nuevo A-10B en 1948.
  • Catalina I Avión de compra directa para las Fuerzas Aéreas Reales, igual que el PBY-5 con seis ametralladoras .30 e impulsado por dos motores R-1830-S1C3-G de 1.200 cv , 100 construidos.
  • Catalina IA Fuerzas Aéreas Reales canadienses como Canso, 14 construidos.
  • Catalina II Equipo modificado, seis construidos.
  • Catalina IIA Vickers-Canadá construyó a Catalina II para RAF, 50 construidos.
  • Catalina IIIA Antiguos PBY-5A de la US Navy usados por la RAF sobre el Servicio de Barco de Atlántico Norte, 12 aviones.
  • Catalina IV A PBY-5B con radar ASVMk II para Préstamo-arriendo RAF, 93 aviones.
  • Catalina IV B PB2B-1 para Préstamo-arriendo RAF, algunos a las RAAFCatalina VI PB2B-2 para Préstamo-arriendo RAF, unos al RAAF.
  • GST Versión producida en la URSS bajo licencia del PBY-2; dos motores M-62 de 950 cv
  • MP-7 Versión de transporte civil del GST; dos motores M-621R de 850 cv.

Operadores

Un OA-10 y su tripulación.

Especificaciones (PBY-5A)

PBY-6A BuAer 3 side view.jpg

Datos de Enciclopedia de Energía de aire Mundial[6] Aviones de Combate Jane's de la Segunda Guerra Mundial,[7] Manual de e Instrucciones de Mantenimiento para Modelo Naval PBY-5 y Aeroplanos PBY-5A[8] and Quest for Performance[9]

  • Tipo: anfibio de salvamento y patrulla de largo alcance
  • Equipo: 8-Piloto, el copiloto, artillero de torrecilla, el mecánico de vuelo, el radiotelegrafista, el navegante y dos artilleros laterales
  • Longitud: 19,47 m (63 pies 10 7/16 en)
  • Envergadura: 31,7 m (104 pies 0 en)
  • Altura: 6,15 m (21 pies 1 en)
  • Superficie alar: 130 m ²(1,400 pies ²)
  • Peso vacío: 9.485 kg (20,910 libras)
  • Peso max en despegue: 10.067 kg
  • Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1.200 cv (895 kW cada uno)
  • Coeficiente de arrastre de levantamiento cero: 0.0309
  • Área arrastre: 43.26 pies ² (4.02 m ²)
  • Relación de arrastre: 7.73

Prestaciones

  • Velocidad máxima: 282 km/h
  • Velocidad de patrulla: 182 km/h
  • Alcance con total capacidad de carga bélica: 3.782 km
  • Techo de servicio 3.960 m
  • Velocidad inicial de trepada: 189 m/min
  • Carga alar: 25.3 libra/pies ² (123.6 kilogramos/ms ²)
  • Impulsion/compresión: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kilogramos)
  • Proporción de levantamiento/arrastre: 11.9

Armamento

Véase también

Desarrollos relacionados

  • PB2Y Coronado

Aeronaves similares

Listas relacionadas

Referencias

  1. Ref Jane's|The Consolidated Vultee Model 28-5A Catalina Amphibian|218
  2. Ref Jane's|The Consolidated Vultee Model 28 Catalina|218
  3. a b Jane's The Naval Aircraft Factory Catalina pag 247
  4. Naval Aircraft Factory PBN-1 Nomad Aviation Enthusiast Corner accessdate=2006-03-31
  5. Hayward, John T., VADM USN "Comment and Discussion" United States Naval Institute Proceedings August 1978 p.24
  6. Gunston, Bill (ed.) (1981). Encyclopedia of World Air Power. London: Aerospace Publishing Ltd. ISBN 0-517-53754-0
  7. Jane´s Aviones de Combate
  8. Handbook of Erection and Maintenance Instructions for Navy Model PBY-5 and PBY-5A Airplanes]
  9. Loftin, LK, Jr.. «Quest for performance: The evolution of modern aircraft. NASA SP-468». Consultado el 22-04-2006.

Bibliografía

  • Creed, Roscoe. PBY: The Catalina Flying Boat. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1986. ISBN 0-87021-526-4.
  • Crocker, Mel. Black Cats and Dumbos: WW II's Fighting PBYs. Crocker Media Expressions, 2002. ISBN 0-9712901-0-5.
  • Dorney, Louis B. US Navy PBY Catalina Units of the Pacific War. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84176-911-8.
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.3 pags.546-553, Edit. Delta, Barcelona. 1982 ISBN84-85822-38-2
  • Hendrie, Andrew. Flying Cats: The Catalina Aircraft in World War II. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1988. ISBN 0-87021-213-3.
  • Kinzey, Bert. PBY Catalina in Detail & Scale. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 2000. ISBN 1-888974-19-2.
  • Knott, Richard C. Black Cat Raiders of World War II. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 2000. ISBN 1-55750-471-7.
  • Legg, David. Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 2002. ISBN 1-55750-245-5.
  • Ragnarsson, Ragnar. US Navy PBY Catalina Units of the Atlantic War. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2006. ISBN 1-84176-910-X.
  • Scarborough, William E. PBY Catalina in Action (Aircraft number 62). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1983. ISBN 0-89747-149-0.
  • Scarborough, William E. PBY Catalina - Walk Around. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1996. ISBN 0-89747-357-4.
  • Wagner, Ray. The Story of the PBY Catalina (Aero Biographies Volume 1). San Diego, CA: Flight Classics, 1972.

Enlaces externos


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