Ferrocarril de Antioquia

Ferrocarril de Antioquia

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El Ferrocarril de Antioquia fue un sistema de trenes de carga y pasajeros que sirvió a través de una muy difícil línea férrea en territorio colombiano, y cuya construcción comenzó en 1874 y terminó oficialmente con su inauguración en 1929. Esta línea ferroviaria unió la región central del departamento de Antioquia, Colombia, con el río Magdalena, situado, en el mismo país, al oriente del centro de Antioquia, y con las provincias localizadas al sur del departamento, esto es, Caldas y el Valle del Cauca. El Ferrocarril de Antioquia sacó a esta provincia de su histórico aislamiento geográfico con relación al resto de Colombia durante varios siglos.

La mayor importancia del Ferrocarril de Antioquia radica fundamentalmente en que Antioquia es un territorio demasiado escarpado geográficamente (la magnitud de sus montañas es superada sólo por algunas situadas en el Tibet), y la construcción de líneas férreas en semejante difícil territorio representaba una empresa colosal para la tecnología de finales del siglo XIX.

La obra se culminó finalmente y se convirtió en la causa fundamental del desarrollo económico de Antioquia, y de paso de toda la nación colombiana, durante muchos decenios posteriores.

Finalmente, el Ferrocarril de Antioquia sucumbiría hasta desaparecer del todo, dadas las circunstancias especiales del desarrollo vial colombiano.

El aslamiento de Antioquia y su ambiente económico antes de la construcción del Ferrocarril

Estamos situados en la larga época de la minería del oro en Antioquia, que duró más de tres siglos y se había iniciado desde el siglo XV. Este metal precioso comandó la economía de Antioquia desde la Conquista española hasta el siglo XIX inclusive. La ganadería, la agricultura, y especialmente la artesanía y las manufacturas industriales, prácticamente no existían en Antioquia, que incluso tenía que importar de otras regiones los bienes pertenecientes a estos sectores. La provincia dependía pues, en uno todo y por todo, de la minería, especialmente del oro.

Este precario estado de Antioquia con relación al resto del país duraría hasta mediados del siglo XIX, época después de la cual, y muy tardíamente, esta provincia comenzaría a alcanzar su autosuficiencia agrícola. En este estado de cosas influyó mucho el aislamiento casi total de la región con relación al resto del país, el cual se encontraba por entonces mucho mejor interconectado. Además, también influyó el hecho de que Antioquia nunca fue hasta entonces una provincia de grandes haciendas o latifundios, que en estas tierras fueron mucho menores que en otras provincias colombianas. Esto condujo a una agricultura de fincas o parcelamientos de tipo familiar, circunstancia que tiempo después provocaría la colonización antioqueña del occidente colombiano al igual que el surgimiento y explosión de la economía del café.

Por todo ello, la conformación y acumulación del capital en Antioquia se debió fundamentalmente a la minería y al comercio, en tanto en gran parte del resto del país los capitales se formaron nacidos en su mayoría de la ganadería y la agricultura.

Luego de la preponderancia de la minería, y por consiguiente el comercio de ella derivada, en la provincia por fin, el las vegas del río Cauca, en el suroeste de la región y en la que zona que hoy se denomina el viejo Caldas, se comenzaron a ampliar las actividades agrícolas y ganaderas.

El Ferrocarril, causa básica del gran desarrollo económico de Antioquia

En este estado de desarrollo llegó el Ferrocarril con todas sus implicaciones y consecuencias. El Ferrocarril constituyó el punto medular y central para explicar lo que posteriormente sería el gran desarrollo económico de Antioquia hasta llegar a la industrialización.^[1]

Necesidad del ferrocarril

Ya para 1874, la situación del entonces estado soberano de Antioquia, constituido por seis departamentos y con capital Medellín, exigía la necesidad de construir un ferrocarril que comunicara esta ciudad con el río Magdalena, por entonces el eje comercial del país para las actividades de importación y exportación. Para entonces el estado soberano de Antioquia estaba en paz, la violencia era muy poca, y de nuevo se había mejorado la economía minera, la cual colocaba a Antioquia como el primer productor nacional de este metal precioso; aunque la agricultura, la ganadería y la industria permanecían en un desastroso grado de subdesarrollo.

Por estos días, el ingeniero Francisco Javier Cisneros, encargado de la construcción del Ferrocarril de Antioquia, envisionó la trascendencia del café como producto de exportación del país: “El café es una de esas cosas que están destinadas a cambiar el aspecto de Antioquia porque en ella hay una abundancia de tierras excelentes para su cultivo”.^[2]

El ferrocarril en su apogeo

Esta asombrosa y titánica empresa, construida en la plenitud de las montañas antioqueñas –entre las más escarpadas del planeta-, duraría 55 heroicos años: desde 1874, cuando se firmó la construcción de una vía ferroviaria para comunicar a Medellín con Puerto Berrío, hasta agosto 7 de 1929, cuando se inauguró, con la primera locomotora, el túnel de La Quiebra. El primer riel se construyó en octubre de 1875, la primera carga de materiales llegó a Puerto Berrío el 20 de julio de 1875 y el 7 de mayo de 1876, llegó la primera locomotora.^[3] El ferrocarril se concluye pocos meses antes que estalle la gran crisis del año 29 que, como es bien conocido, cerró los mercados de capitales y el crédito externo para obras como éstas. Fue ésta una de las últimas obras públicas que el país logró financiar concurriendo al mercado de capitales internacional en los años veinte. Resultó pues providencial haber logrado terminar el ferrocarril en esos días, porque un retraso adicional probablemente habría implicado una dilación de veinte o treinta años en su terminación. El novedoso sistema de transporte alivió el trabajo requerido para mover las cosechas, pues el comercio comenzó a efectuarse mucho más rápidamente y con costos sustancialmente menores.

Como ejemplo, el transporte de un piano por tierra desde Nare hasta Medellín duraba más o menos 20 días y costaba 265 pesos oro, en tanto que por ferrocarril el viaje duraba solamente un día y el costo era de 8,4 pesos oro. Al respecto indica Gabriel Poveda: “Basándose en información recogida en Antioquia y otras partes del país, P.W. Mac Greevy ha calculado que el flete promedio en caminos de herradura de Colombia en el período 1845-1880 era de 41,6 centavos por tonelada/ kilómetro; y que ya en la época de iniciarse nuestro ferrocarril (hacia 1880, era de 60 centavos por tonelada/ kilómetro.

Puede tenerse una idea de la importancia económica del ferrocarril señalando que Cisneros calculaba que en él el flete sería de 17 centavos tonelada! kilómetro para importaciones, 8 centavos tonelada/ kilómetro para exportaciones y 8,5 centavos tonelada/ kilómetro para café, herramientas y utensilios, de manera que habría de resultar más o menos 65% más barato que por los medios usados antes que acabamos de describir".^[4]

Hubo muchos tropiezos para poner a andar las máquinas y los vagones, y no fue fácil que el público aceptara el tren de buenas a primeras. Reemplazar las nobles mulas y los arrieros por un jadeante monstruo de acero resultaba inverosímil para mucha gente, pues la nueva tecnología debía sin duda involucrar riesgos desconocidos. Y no era para menos. Por ejemplo, la locomotora número uno que servía la línea de Medellín, era realmente la número dos, pues la primera desapareció del mapa tras haber rodado por un abismo. Para evitar el pánico, la empresa pintó el número 1 en la locomotora número dos, y esta historia no fue comunicada al público sino cien años después.

Pese a los incalculables tropiezos para asimilar este complejo medio de transporte por parte de los desconfiados comerciantes, a lo imposible de la geografía antioqueña y a las guerras civiles que padecía el país por aquellos días (guerra de los Mil Días), la majestad del tren iba sembrando cada vez más admiración, cariño y orgullo entre la población antioqueña y nacional,

Ferrocarril de Antioquia. Recuerdos del apogeo. Estación Cisneros

además de que el ferrocarril volteó de tajo la desesperada situación económica de la región en los años anteriores a su existencia. El ferrocarril posibilitó que Antioquia se transformara en uno de los territorios más rentables de Colombia gracias al comercio internacional del café.

La guerra de los Mil Días perjudicó mucho al país y consecuentemente a los ferrocarriles nacionales, que se habían ido desarrollando simultáneamente con el de Antioquia. En efecto, durante esta época se suspendió el servicio férreo en el país durante tres años, y debido a la guerra fueron destruidas, vueltas a restaurar y luego demolidas, muchas estaciones.

Pero paradójicamente, Antioquia, dado su aislamiento del resto del territorio nacional, corrió con suerte durante este aciago período de violencia.

Agrega Poveda sobre esta época: "Antioquia se encontró en una posición sumamente ventajosa en comparación con el resto del país (al terminar la guerra de los Mil Días). Su potencial productor era aún pequeño pero estaba intacto; sus muertos y heridos no fueron tantos como en otras regiones; había acumulado reservas de oro líquido; sus tierras estaban indemnes; y sus numerosos y prósperos campesinos del sur y del Quindío, así como sus cafetales, habían logrado esquivar la conflagración, en buena parte. Además, en otros sitios del país, al terminar el siglo se habían cerrado varias industrias, como las ferrerías de Cundinamarca y Boyacá, las factorías de tabaco del Tolima, los talleres textileros de Santander, una fábrica de loza en Bogotá, etc. Estaba pues, Antioquia, en la mejor posición para convertirse en un proveedor importante de manufacturas para el resto del territorio, ya que no de alimentos, pues sus suelos pobres nunca produjeron en abundancia". Es, pues, en este momento, al final de la guerra de los Mil Días, cuando Antioquia comienza a integrarse en realidad a la economía colombiana en conjunto, no solo como la pobre compradora de antes, sino ya como una importante proveedora.^[5]

Decadencia y muerte del ferrocarril

Sin embargo, Colombia quedó empobrecida con esta larga guerra que la asoló, al igual que a la República de Panamá (en ese entonces era un departamento de Colombia); la guerra duró desde 1899 hasta 1902. Los ferrocarriles sufrieron por igual.

En 1903 Panamá se separó de Colombia, y en 1920 indemnizó económicamente a nuestro país. Esta indemnización llegó en 1922, el 7 de agosto. Con una parte de la misma se creó y construyó el Banco de la República, pero la mayoría de estos recursos se destinaron a recuperar las vías férreas desde la presidencia de Rafael Reyes en adelante. Y pese a que desde 1905 hasta 1960 se invirtieron recursos en los ferrocarriles, el gobierno se dedicó prioritariamente a la construcción de carreteras, en especial desde 1930. Desde aquella época, la inversión en el transporte férreo se disminuyó en casi un 90%.^[6]

“En 1934, comienza a verse el déficit del Ferrocarril de Antioquia con la huelga del sindicato del ferrocarril, quienes tenían 63 peticiones. En 1947, se repite la huelga. Las carreteras construidas en un principio para apoyar el tren, comienzan poco a poco a constituirse en una amenaza para su supervivencia.

El ferrocarril comienza pues a tener competencia fuerte por parte de otros medios de transporte, batalla que pierde por alto margen. La preponderancia de carreteras entre 1930 y 1950, genera una fuerte competencia entre medios de transporte y una guerra de tarifas. La compra por parte del Ferrocarril de Antioquia en 1951 de dos locomotoras Diesel austriacas, que luego tuvo que vender a Ferrocarriles Nacionales en 1956, generó una deuda de US $ 26.580, lo que comenzó a hacer tambalear la estabilidad económica de la empresa. Otra de las estocadas que dieron muerte al tren, fue la construcción del Oleoducto Puerto Berrío-Medellín, ya que antes, el petróleo se transportaba por tren.

Restos del viejo Ferrocarril de Antioquia. Estación Bello

Finalmente, en el año de 1961 se da por finalizada la gran Empresa del Ferrocarril de Antioquia. Mediante ordenanza del 15 de agosto de 1961, se aprueba la venta de la empresa a la nación.

Después del Ferrocarril; el Instituto para el Desarrollo de Antioquia (IDEA)

Los dineros de esta venta, por fortuna, condujeron al nacimiento del Instituto para el Desarrollo de Antioquia, el cual nació el 31 de Agosto de 1964; su capital inicial fueron los dineros de la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación. Dos años después de la realización de dicha venta, el destino de esos recursos era materia de debate para el Gobierno Departamental, encabezado por el doctor Mario Aramburo Restrepo quien, con otros ilustres personajes antioqueños como Peter Santamaría, Jorge Restrepo Uribe y Luis López de Mesa, impulsaron la brillante iniciativa de crear el Instituto para el Desarrollo de Antioquia, entidad que se ha constituido en un enorme baluarte de progreso para el departamento y buena parte del país. El IDEA es hoy artífice de ambiciosos y gigantescos proyectos del desarrollo de Antioquia.

En este sentido, el destino final del Ferrocarril de Antioquia, gracias al juicio inversionista antioqueño y a la limpieza en la administración de los recursos del departamento, resultó en la creación de una entidad única en el país, motor indiscutible del progreso.

La actualidad de los ferrocarriles colombianos en 2009

“Después del tren de Antioquia, la empresa ferroviaria nacional comenzó también a decaer. Hacia la década de los setenta cuando se estaba recuperando la inversión en las vías férreas, el deterioro del sistema, la utilización de otros medios de transporte para carga, el desbordamiento del río Cauca en 1972, la mala administración, las tarifas altas y demás factores (escasa preparación y altísimos costos de los trabajadores comparados con los de otros países, mal mantenimiento e incumplimiento en el servicio), hicieron de un importante tren, un frágil sistema necesistado de reestructuraciones. En 1988 mediante la Ley 21 se da paso a la creación de la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías) con el fin de modernizar y mantener las vías y las sociedades de Transporte Ferroviario (STF) que existieron hasta [1999] y eran las encargadas de manejar el préstamo de servicio comercial del tren; y finalmente el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales el cual manejaba las pensiones, prestaciones e indemnizaciones de los trabajadores."^[7]

Hoy por hoy no queda nada del otrora glorioso Ferrocarril de Antioquia. Sólo recuerdos.^[8]

El actual gobernador de Antioquia (2009), doctor Luis Alfredo Ramos Botero, manifestó en su discurso de posesión: ”En cuanto a los ferrocarriles espero celebrar muy prontamente una alianza con el ministerio de transporte con el fin de reactivar el ferrocarril de Antioquia, en principio, para servicio de tren de cercanías y tren de residuos sólidos”, un par de proyectos de muy baja ambición que para nada indican una voluntad firme para la resurrección de los sistemas férreos como elementos básicos del transporte de carga en el país.

Por igual, en el resto del país tampoco hay tren. Como dice Juan Manuel Santos, “Podríamos alcanzar otro triste record universal: ser el único país capaz de matar el tren”. En efecto, de una gran red de vías férreas de 3.600 kilómetros que llegamos a tener, el país sólo tiene hoy 190 kilómetros funcionales, pertenecientes a las minas de carbón de El Cerrejón.

En 2009 pues, no hay todavía políticas intensivas para la reestructuración de los ferrocarriles nacionales, y la actividad fundamental en este frente está concentrada en la liquidación total de la empresa de los Ferrocarriles Nacionales y la administración de su complicado fondo pensional.

"Los ferrocarriles, que deberían haberse rehabilitado varios y construido otros, hubiesen permitido hacer un trasporte masivo muy barato que llegara al río, donde debería haber estaciones satélites en Honda, La Dorada, Puerto Berrío, en Barrancabermeja, en Puerto Wilches, en Zambrano. Pero no hay nada de eso y tampoco buenas carreteras, de modo que no tenemos mayor capacidad competitiva", dijo el Dr. Fabio Echeverri Correa, uno de los personajes más influyentes en el desarrollo del país, en reportaje de la revista Credencial del 11 de febrero de 2009.^[9]

Enlaces externos

• Historia de Las Líneas Férreas en Colombia
• Historias del Tren en Colombia, página sobre el tren a lo largo de la historia en Colombia.

Referencias

1. ↑ Gabriel Poveda Ramos, Historia económica de Antioquia, Biblioteca Luis Ángel Arango http://www.lablaa.org/blaavirtual/publicacionesbanrep/boletin/boleti5/bol22/profesi.htm
2. ↑ Felipe Carrillo, Mauricio Hurtado y otros, Los ferrocarriles en Colombia. El Ferrocarril de Antioquia: Inicios y final de una empresa heroica http://tecnologiaysociedad.uniandes.edu.co/BorradoresTyS/ferroant.pdf.
3. ↑ Ídem, http://tecnologiaysociedad.uniandes.edu.co/BorradoresTyS/ferroant.pdf.
4. ↑ Gabriel Poveda Ramos, Historia económica de Antioquia, Biblioteca Luis Ángel Arango http://www.lablaa.org/blaavirtual/publicacionesbanrep/boletin/boleti5/bol22/profesi.htm
5. ↑ Ídem http://www.lablaa.org/blaavirtual/publicacionesbanrep/boletin/boleti5/bol22/profesi.htm
6. ↑ Felipe Carrillo, Mauricio Hurtado y otros, Los ferrocarriles en Colombia. El Ferrocarril de Antioquia: Inicios y final de una empresa heroica http://tecnologiaysociedad.uniandes.edu.co/BorradoresTyS/ferroant.pdf.
7. ↑ Ídem, http://tecnologiaysociedad.uniandes.edu.co/BorradoresTyS/ferroant.pdf.
8. ↑ El Colombiano, El ferrocarril de Antioquia se resiste a morir http://www.elcolombiano.com/proyectos/ReportajesGraficos/html/2006/tren.htm
9. ↑ Revista Credencial http://www.eltiempo.com/culturayocio/credencial/ARTICULO-WEB-PLANTILLA_NOTA_INTERIOR-4788897.html

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