- Pratt \x26 Whitney JT8D
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Pratt & Whitney JT8D
JT8D 
Un JT8D instalado en un McDonnell Douglas DC-9 operado por DHL en el Aeropuerto Internacional de Portland en 2004Tipo Turbofán Fabricante Pratt & Whitney Diseñado por Pratt & Whitney Primer encendido 1964 Principales aplicaciones Boeing 727
McDonnell Douglas DC-9N.º construidos más de 14.000 Desarrollo del Pratt & Whitney J52 Variantes Volvo RM8 El Pratt & Whitney JT8D es un motor a reacción turbofán de ciclo bajo (0.96 a 1) , introducido por Pratt & Whitney en febrero de 1964 con el vuelo inaugural del Boeing 727. Fue una modificación del motor Pratt & Whitney J52 turbojet, que motoriza a los aviones de ataque A-6 Intruder de la Armada de Estados Unidos. El Volvo RM8 es una versión posterior construida bajo licencia en Suecia para el caza Saab 37 Viggen. Una versión "fija" como generador de potencia y propulsión de barcos es conocida como el FT12.
Contenido
Diseño
El JT8D es un motor turbofán de transmisión axial frontal incorporando un diseño de doble entrada. Hay dos ensamblajes coaxiales de rotación independientes: uno para el compresor de bajas presiones (LPC) de seis etapas; y el segundo para el compresor de altas presiones (HPC), que tiene siete etapas.
El fan frontal tiene dos etapas. El ducto anular de descarga del conducto del fan funciona a lo largo de todo el motor, de tal modo que el aire del fan y los gases de combustión pueden salir por el mismo tubo. Este diseño permite reducir sustancialmente el ruido, al posibilitar que la turbina funcione a menos revoluciones y a una temperatura inferior antes de interactuar con el aire natural. Si bien los niveles de ruido del JT8D fueron significativamente reducidos respecto a los motores no turbofán, no significaba que el alto ruido no se siguiese produciendo.
Ocho modelos comprenden la familia de motores JT8D, cubriendo el rango de potencia de 12.250 a 17.400 libras (62 a 77 kN) y motoriza a los aviones 727, 737-100/200, y DC-9. Más de 14.000 motores JT8D han sido construidos, totalizando más de 1,5 billones de horas de servicio con más de 350 operadores convierten a este avión en uno de los mejores motores turbofán de conducción baja jamás producidos.
El motor está dotado de anti-hielo dotado de sensores de presión y temperatura. Existen unidades similares en el motor para chequear la temperatura y la presión.
En la 13º etapa del compresor, el aire es expulsado y utilizado como anti-hielo. Esto está controlado por el sensor de Control del Ratio de Presión en Salida (PRBC). El módulo difusor en la parte final del compresor alberga la étapa 13º. El incremento del área de cruce transversal permite al aire comprimido circular más despacio antes de entrar en uno de los nueve carburadores del motor. De nuevo, hay dos depósitos para extraer el aire de la etapa 13º para anti-hielo, deshielo del combustible, y presurización de cabina. No todo el aire comprimido entra en los carburadores; utilizandose este para refrigerar la turbina.
Hay nueve carburadores dispuestos en disposición anular. Cada cámara tiene tres etapas: la más pequeña sirve para refrigerar, la mediana para la combustión y la más grande para crear un vacio.
El Kawasaki C-1, un transportador militar japonés, está motorizado con el JT8D-M-9, construido por Mitsubishi.
Programas de mejora
En respuesta a las medidas medioambientales que se impusieron en los setenta, la compañía comenzó a diseñar una nueva variante del motor, la serie JT8D-200.[1] Diseñado para ser más silencioso, limpio, más eficiente, y a la vez más potente que los primeros modelos, los motores de la serie -200 fueron rediseñados con un importante incremento del ratio de conducción (1.74 a 1) cubriendo el rango de las potencias de 18.500 a 21.700 libras (82 a 97 kN) y motorizando los McDonnell Douglas MD-80. Este incremento fue logrado gracias al incremento de diámetro del fan de conducción (de 39,9 a 49,2 pulgadas) y reduciendo el ratio de presión del fan (de 2,21 a 1,92). Finalmente el ratio de presión del motor fue también incrementado de 15,4 a 21,0.[2] Desde su entrada en servicio en 1980, más de 2.900 motores de la serie -200 han sido construidos.
JT8D-219 en el vuelo de prueba B707RE de Omega Air en el Aeropuerto de Mojave.
El JT8D-217 y -219 fueron probados en 2001 y fueron reemplazando a los antiguos motores TF33 en aviones comerciales y militares como parte del programa de remotorización Super 27. Estos motores mejorados ofrecen una reducción de ruido acorde a la normativa medioambiental logrando además una reducción de un 10% en el consumo de combustible en largas distancias.
Pratt & Whitney, junto con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air, desarrolló el JT8D-219 como nuevo motor para el Boeing 707.[3] [4] con una mayor eficiencia en el consumo. La OTAN también planea utilizar este motor en sus aviones E-3 Sentry AWACS. El -219 tiene la virtud de tener un coste de la mitad que el resto de motores del 707[4] [3] .
Ha habido debates sobre utilizar el motor en el B-52H, que está planeado que siga volando hasta 2040.
Variantes y aplicaciones
Un JT8D-9A- JT8D-5, operan en aviones McDonnell Douglas DC-9-10.
- JT8D-7, operan en el [Boeing]] 727-100 y algunos 727-200.
- JT8D-9, operan en los Boeing 737-100 y 737-200, McDonnell Douglas DC-9-30 y los Sud Aviation Caravelle (modelos 10B, 10R, 11R, y 12 únicamente).
- JT8D-9A, que es otra versión del JTD8-9, operan en los Boeing 737-100, 737-200 y McDonnell Douglas DC-9-30.
- JT8D-11, operan en los Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-9-40.
- JT8D-15, operan en los Boeing 727-200 y 737-200, Dassault Mercure y McDonnell Douglas DC-9-30, -40 y -50.
- JT8D-17, operan en los McDonnell Douglas YC-15, Boeing 727-200 y 737-200.
- JT8D-17R & S, operan en los Boeing 727-200 Advanced y los McDonnell Douglas DC-9-50.
- JT8D-209, operan en algunos McDonnell Douglas MD-81
- JT8D-217A/C, operan en los McDonnell Douglas MD-81/MD-82/MD-88 y MD-87.
- JT8D-219, operan en los McDonnell Douglas MD-82/MD-83 y MD-87 y en los E-8C J-STARS de la USAF.
Accidentes
- 22 de agosto de 1985 – Vuelo 28M de British Airtours - un motor fallo durante el despegue en el aeropuerto de Manchester, el fuego se extendió por la cabina, provocando 55 muertos en el Boeing 737-236 Advanced. El fallo del motor se debió a que había sido incorrectamente reparado provocando la rotura de las canalizaciones de combustible del ala. [1]
- 6 de julio de 1996, Una explosión de motor se produjo en un MD-88, en el Vuelo 1288 de Delta Air Lines, justo antes de despegar en Pensacola, Florida, EE.UU. Uno de los álabes penetró el fuselaje cerca de la cola (cerca de donde son instalados los motores), decapitando a dos pasajeros en los asientos 37A y 37C.
- 15 de abril de 2008, un DC9-51 operado por Hewa Bora Airways se estrelló e incendió en Goma tras un fuego en el motor.
Especificaciones (JT8D-200)
- tipo=Turbofán
- longitud=120,0 - 154,1 pulgadas
- diámetro=49,2 pulgadas
- compresor=Conducción Axial, dos etapas fan, 6 etapas LP, siete etapas HP
- turbina=3 etapas
- empuje=21.700 lb
- compresión=16:1
- entrada de aire=331 lb/sec
Referencias
- ↑ Gunston 2006, p.169.
- ↑ página web de Pratt & Whitney, acceso 14 de octubre de 2007
- ↑ a b Flug Revue, 12 de mayo de 2002
- ↑ a b Re-engining the E-8 JSTARS, 14 de mayo de 2008
- Gunston, Bill (1999). «The Development of Piston Aero Engines, 2nd Edition» Patrick Stephens, Haynes Publishing.
Enlaces externos
Categoría: Motores de aviación
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