Barreiros (automoción)


Barreiros (automoción)

Barreiros (automoción)

El Dodge Dart fue fabricado por Barreiros en virtud de un acuerdo de concesión de licencia celebrado con Chrysler en 1963. Esta versión de los años 1970 era conocida como el Dodge 3700 GT.

Barreiros fue una industria española de producción principalmente de motores, camiones, tractores, autobuses y posteriormente automóviles, también fabricó carrocerías para camiones. Fue fundada por el ingeniero e industrial español Eduardo Barreiros en 1954, y estuvo activa desde 1954 hasta 1978.

Contenido

Historia

Hasta 1945: Antecedentes

En 1925 el padre de Eduardo Barreiros inició su vinculación con el automóvil con la explotación de la línea de autobuses Orense-Luintra-Orense con la compra de un Panhard-Levasor 10 HP. Tras la concesión de la línea Orense-Los Peares-Orense, en 1929 adquiere un viejo Renault. Eduardo Barreiros trabaja como revisor en la empresa familiar y empieza como aprendiz en ARCE, un taller mecánico.

En 1937 vendieron las líneas de autobuses, ya que, al comenzar la Guerra Civil los vehículos que hacían los servicios fueron requisados.

A partir de 1938 se adquirieron varios vehículos para cubrir la línea Orense-Parada do Sil-Orense. Debido a la escasez de parque móvil en 1939, los Barreiros crean un pequeño taller familiar donde se reconstruyen autobuses y fabrican gasógenos.

1945-1954: BECOSA

En 1945 Eduardo Barreiros vendió la línea de autobuses que su padre poseía en Orense y fundó BECOSA (Barreiros Empresa Constructora S.A.). El fin de la empresa era la contratación de obras públicas.

Comenzó a conseguir adjudicaciones para la construcción de carreteras en Galicia, para lo cual fabricó parte de la maquinaria y utensilios que utilizaba, consiguiendo acabar las obras concedidas en tiempo récord. En 1947 se adjudica la ampliación del Puerto de Castellón.

En 1949 comenzó en el taller familiar la transformación de motores gasolina a diésel, para cubrir las necesidades de los propios vehículos utilizados en las contratas, todo esto se inició con la compra de dos camiones de origen alemán (Krupp) en una subasta del Ejército del Aire, a los que pronto siguieron unas 2000 unidades de ZIS-5 "3HC" rusos.

Pronto aumentan las peticiones de conversión de motores de gasolina a diésel, sobre todo entre los transportistas (muchos de los cuales habían conseguido "3HC" excedentes del ejército). El taller se quedó pequeño y en 1951 se decidió trasladar la producción a Madrid. Barreiros alquiló unos talleres en el km 7 de la carretera Madrid - Andalucía, por 50.000 pesetas al mes y creó la empresa Galicia Industrial. Barreiros tenía la patente nº 198.618, concedida con fecha 7 de julio de 1951, donde describía el proceso de transformación a diésel. Sus hermanos empezaron a trabajar con Eduardo Barreiros y montaron el primer laboratorio de materiales.

En el periodo 1952-1953 se realizaron unas 700 transformaciones y se realizó el primer prototipo de motor con tecnología propia.

1954-1962: Barreiros Diésel S.A.

La transformación de motores de gasolina en diésel, le dio una cierta solvencia económica, lo que le llevó a fundar en 1954 Barreiros Diésel S.A., con sede en Madrid y con un capital de 10.000.000 de pesetas. Barreiros Diésel se estableció inicialmente como fabricante de motores diésel, comenzó con el EB-2, motor de dos cilindros para tractores, del que se vendieron 480 unidades durante el primer año. Pero el éxito fue la fabricación del motor EB-6 basado en la evolución de motores Perkins. La producción se inició con tres unidades diarias (para la aplicación en camiones de 5 a 7 Tm).

El siente salto lógico era la fabricación de vehículos completos y para ello se Compraron los primeros 20.000 m² de terreno en Villaverde (Madrid). Pero el régimen no le dio la licencia para ello, seguramente por presión del INI fabricante de los Pegaso a través de ENASA.

En 1955 se creó CABSA (Compañía Anónima de Bombas, Sociedad Anónima) para la fabricación de bombas de inyección y equipos eléctricos y se empezó a fabricar el motor EB-4 (4 cilindros) para turismos y taxis.

En 1956 se fundó MOSA (Motor Nacional, S.A.), con un capital de 5.000.000 de pesetas, para la comercialización de los productos Barreiros, y construyó una fundición para la fabricación de bloques y culatas de motor.

En 1957 un concurso para el suministro de 300 camiones al Ejército portugués. El prototipo (2 en realidad) de aquel camión, conocido hoy como "El Abuelo", fue realizado en buena medida con piezas de desguace. Para saltarse la prohibición de fabricación de camiones se convierte en ensamblador de la marca STAR polaca. Adquiría carrocerías en Polonia (que pagaba con motores en lugar de con dinero) a las que añadía un motor EB-6. Es constituida CEESA (Constructora Eléctrica Española, S.A.) para la fabricación de dinamos, arranques y reguladores. Posteriormente produjo también grupos electrógenos, de soldadura y frenos eléctricos para camiones. La producción anual aumentó hasta 4.500 motores y la plantilla sobrepasa ya los 1.700 empleados.

En 1958 consiguió el permiso del Ministerio de Industria para producir 1.000 camiones. El Puma TA-261, con motor A-26 y carrocería de Carrocerías Costa (inspirada en las Berliet francesas) apareció al año siguiente.

En 1959 se fundaron David Brown Engranajes (fabricación de cajas de cambio y diferenciales), Hanomag-Barreiros (fabricación de tractores agrícolas bajo la licencia de la empresa alemana Hanomag, pero motorización barreiros), y Compañía Portuguesa de Motores y Camiones. Se generalizó la exportación de los productos Barreiros a África, América del Sur y Portugal.

En 1961, se le otorgó la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil (con distintivo blanco) y se firmó un acuerdo con la empresa británica AEC creándose Barreiros AEC S.A. para la fabricación de autobuses y dumpers. Apareció el Azor y el Super Azor.

Al comenzar la década de los 60, la producción de camiones creció hasta alcanzar a la marca Pegaso, líder indiscutible hasta entonces. La financiación fue principalmente con recursos propios, pero también destaco la ayuda del Banco de Vizcaya, que llegó a tomar una participación en la sociedad. Como el precio de los camiones era muy elevado, no resultaba fácil cobrarlos al contado, por lo que el crecimiento de Barreiros Diésel se veía lastrado por la cantidad de letras todavía no cobradas. En 1962 Eduardo Barreiros hizo un llamamiento general a las autoridades políticas y los principales bancos para que le ayudasen a movilizar la cartera de papel y así proseguir las inversiones necesarias, pero la respuesta fue totalmente insuficiente. Villaverde posee ya una plantilla de 12.000 hombres que trabajan en unas instalaciones con dos millones de metros cuadrados.

1963-1969: Etapa Chrysler

Eduardo Barreiros empezó a pensar en la posibilidad de aliarse con un fabricante extranjero de automóviles que le diese cobertura financiera pero que, a la vez, le dejase continuar con su propia producción de vehículos industriales.

Tras algunos intentos con Jaguar, Rootes, Mercedes-Benz o General Motors, Barreiros terminaría contactando con Lynn Townsend, presidente de Chrysler, que estaba dispuesto a lanzarse fuera del mercado interno, siguiendo el camino antes abierto por Ford y General Motors. Townsend tenía sus propias ideas y pensaba que sería más eficaz plantear joint ventures con empresas locales que utilizar filiales propias. A pesar que el acuerdo "escondía" una serie de "compras atadas" (adquisiciones forzadas de vehículos descatalogados) y compras de patentes, Eduardo Barreiros sólo vio en el acuerdo la solución a sus urgentes necesidades financieras y la posibilidad de ampliar la oferta con turismos de clase media y alta.

En 1963 se firmó el pacto y en junio de 1964 el 35% de Barreiros Diésel pasa a manos de los americanos a cambio de 18 millones de dólares, al poco tiempo aumenta otro 5% por 2 millones más. La inversión norteamericana inicial fue de tal magnitud (más de 1.000 millones de pesetas) que, aunque se volcaron ingentes recursos en las divisiones Dodge y Simca, no parecía ponerse en peligro la fabricación de los vehículos industriales Barreiros. En los años siguientes la marca logró unas ventas desconocidas en la época, con una facturación superior a los 7.000 millones de pesetas.

En 1965 saldrían a la calle los primeros Dodge acompañados al año siguiente por los más modestos Simca. Este es el periodo de máxima expansión de la empresa, y cuando Eduardo Barreiros tiene mayor reconocimiento tanto nacional como internacional, recibe la medalla de Oro al Mérito en el Trabajo, el New York Times dedica un reportaje (destacándole como uno de los seis empresarios no americanos más importantes del mundo) y en Business Week se le llamó "el rey Midas español". Se levantaron nuevas plantas para fabricar el Simca 1000 y el Dodge Dart y la cifra de trabajadores de todas las empresas y distribuidores del Grupo superó los 25.000. Se realizaron exportaciones a más de 25 países.

En 1966 se llegó incluso a plantear formalmente la posibilidad de comprar competidores como SAVA y ENASA, pero no se consiguió. Apareció la gama Saeta con tres longitudes de bastidor y una capacidad de carga útil que iba desde los 1800 kg del modelo 15 hasta los 7525 kg del modelo 75, a los que se añadían otras cinco variantes intermedias. Se creó una cabina nueva denominada "Panoramic", tras un acuerdo con la marca francesa Berliet, el montaje de esta cabina de forma semi-artesanal salió bastante caro para Barreiros, que a finales de los sesenta presentó una cabina de diseño propio. Barreiros compró la empresa zaragozana NAZAR, en cuyas instalaciones se agruparon la mayoría de los elementos destinados a la fabricación de máquinas de obras públicas, tractores y autobuses. Se Funda una empresa financiera pionera en la venta a plazos de automóviles, con un capital de 100 millones de pesetas (60% Barreiros). Aparece Cipsa (Centro de Investigaciones Petrolíferas, S.A.), que realiza prospecciones de petróleo y trabajos de investigaciones geológicas. Se asocia con Cepsa y Mobil Oil, para prospecciones y extracción de petróleo en el mar, off-shore, en Guinea Ecuatorial.

Por debajo de la exitosa imagen que trascendía al público y los medios de comunicación, se libraba una batalla entre la familia Barreiros y el “grupo Chrysler”, pues los criterios de organización y los objetivos últimos diferían cada vez más. Bastó que en 1967 las ventas cayeran fuertemente por debajo de las previsiones para que las necesidades financieras afloraran de nuevo con toda crudeza. De los dos socios, sólo el Grupo Chrysler podía hacer frente a esta situación, y Eduardo Barreiros tuvo que dejar que la participación de los norteamericanos saltase del 40 al 77%, perdiendo el control de la empresa. A partir de entonces, la familia Barreiros vivió el infierno de ver cómo todo lo que habían creado con tanto esfuerzo se les iba de las manos. Chrysler redujo drásticamente las inversiones en vehículos industriales y buscó reforzar la penetración de sus turismos. Los americanos habían prometido a Barreiros poder utilizar toda la red mundial de Chrysler y Simca con la asistencia técnica precisa, pero esto nunca fue así. El bloqueo económico que estableció Estados Unidos a distintos países del Sur de América, principal mercado de exportación de Barreiros, obligó al empresario español al cese de esta actividad y de este modo, todo el esfuerzo del empresario pasó a ser aprovechado por Chrysler para adquirir un 97,53% del capital y Barreiros se convirtió en una filial de Chrysler Europe, y poco después la fábrica de Villaverde pasó a denominarse Chrysler España S. A., aunque se mantuvo el nombre comercial de Barreiros durante bastantes años en los productos industriales. En 1968 Eduardo Barreiros recibió el prestigioso Premio Internacional Dag Hammarskjóid al mérito industrial y continuó como Presidente de Honor de la Compañía hasta 1969. A partir de ese momento los hermanos Barreiros se separaron profesionalmente, iniciando cada uno de ellos una nueva etapa.

En 1978 Chrysler Europa fue vendida a PSA, y posteriormente renombró todos los modelos de Chrysler/Simca que fabricaba como modelos de Talbot (por ejemplo, el Chrysler 150 se renombró como Talbot 150). Barreiros siguió fabricando los modelos de coches Talbot lanzados bajo el mando de PSA, como el Talbot Solara o el Talbot Samba. La división fabricante de camiones y autobuses Barreiros Diésel S.A. fue vendida a Renault y desapareció de manera definitiva, por un corto tiempo los modelos de la antigua Barreiros Diésel se vendieron como modelos de Renault.

En la actualidad, aún es fácil ver circular camiones y tractores Barreiros. Barreiros ha contribuido notablemente a la mejora del motor diésel así como en muchos elementos de las carrocerías de maquinarias pesadas.

1969-1979: Alejado de los motores

Eduardo Barreiros firmó un contrato con Chrysler España mediante el cual y durante un período de diez años, no podía dedicarse a ningún tipo de actividad relacionada con la automoción, por lo que compra 5.000 ha de terreno en La Solana (Ciudad Real). Para la explotación de semejante terreno se funda Puvasa (Explotaciones Puerto Vallhermoso, S.A.), realizando fuertes inversiones en maquinaria agrícola y regadíos para buscar una mayor eficiencia. Puvasa se convierte en una de las principales fuentes de abastecimiento de sementales a las ganaderías de España y de Europa e instala uno de los mejores laboratorios de inseminación artificial.

En 1970 compra las principales bodegas de vino de La Mancha, que moderniza totalmente y vende sus vinos bajo las denominaciones de Luis Megía (actualmente acogida a la denominación Valdepeñas) y otras.

A mediados de la década de los 70 fundó el Centro Minero de Penouta para la explotación de minas de estaño y pirita en la provincia de Orense. Establece sociedades de cartera y una financiera inmobiliaria (CIMISA). Empresas que son rentables y acaban en suspensión de pagos.

Al transcurrir los diez años de su salida de Barreriros Diésel constituye la sociedad Diésel Motores Industrias S.A. (DIMISA). La constitución de dicha sociedad tiene lugar el 27 de marzo de 1980 en Madrid.

Desde 1980: Etapa Cubana

En un primer momento pensó en la construcción de vehículos para movimientos de tierras, pero finalmente optó por la investigación de los motores diésel, desarrollando diversas familias de tipo modular (de 130 a 500 CV).

Las oficinas de Dimisa se establecieron en Madrid, adquiriéndose dos naves de 1.000 metros cuadrados en Pinto (Madrid). Se comenzó la actividad con el desarrollo de motores de 6 y 8 cilindros en V y en 1981 aparece el primer motor de 6 cilindros (190 caballos). Tras su puesta a punto, se manda al Lloyd´s Register para su homologación. De hecho se le mandan tres variantes de este motor (versiones de automoción, marina, e industrial).

El gobierno cubano había contactado al Lloyd´s Register para que les asesorase acerca de sociedades capaces de llevar adelante un ambicioso programa para construir motores diésel en Cuba y entre otras opciones (como Nissan y Mercedes-Benz) les indican la posibilidad de escoger a DIMISA.

Una vez ganado el concurso, se firma un contrato con Cuba, para la dirección del plan de desarrollo automotriz y la creación de industrias principales y auxiliares de automoción, con el fin de producir, motores diésel de diversas cilindradas (de 6 a 12 cilindros en V), cuya denominación será Taino EB. Para ello se transforma la planta de motores Amistad Cubano-Soviética en donde antes de 1959 estuvo situada la firma Ambar Motor’s de Estados Unidos.

Antes de iniciar la fabricación de los motores Taíno, Eduardo Barreiros propuso, y se aceptó, hacer un ensayo de dieselización de dos motores Zil-130 a título experimental. Una vez pasada una serie de pruebas y comprobado que los nuevos motores consumían bastante menos se inicia un programa de dieselización paralelo al de construcción de la fábrica. La idea era transformar la totalidad del parque móvil, pero se precisaba del envío de cigüeñales desde la Zil soviética, y como estos llegaron con multitud de defectos de fabricación, solamente se pudieron transformar unos cuantos cientos de motores.

La mayoría de las personas que ayudan en la adecuación de la fabrica son antiguos colaboradores de Barreiros. Se realiza el proyecto de una planta de prensas y un taller de utillaje.

En 1990 se inicia la fabricación del primer prototipo del motor de Taino EB10, de 10 cilindros y comienza la construcción de los motores de 4 y 12 cilindros. Desde este año se fabrican motores de 3 cilindros en línea, motores de nuevo diseño de 4, 6 y 8 cilindros en V, motores para uso agrícola y motores estacionarios. También se inicia la construcción de la planta de prensas en Guanajay.

No se lograron los objetivos iniciales de llegar a los 10.000 motores/año porque entre tanto tuvo lugar la caída del muro de Berlín (1991), la caída del comunismo (1992), y Cuba entró en una crisis de la que aún no ha salido, pero sí se produjeron motores y sí se modernizó toda una industria, desde la fundición a la fabricación de tornillos, que sin duda fue muy útil a la isla.

El Instituto Superior de Diseño Industrial de La Habana le confiere la categoría especial de profesor invitado, la Universidad de La Habana le concede el Título de Doctor Honoris Causa en Ciencias Técnicas y se le hace entrega de La Giraldilla de la Habana.

Eduardo Barreiros falleció en La Habana (Cuba) el 19 de febrero de 1992 y con ello lo que podría haber sido una posible "Etapa angoleña" ya que se encontraba preparando una futura incursión en Angola.

La versión española del Dodge Dart

Vista frontal de un Dodge 3700 GT.

Desde 1965 a 1977 las versiones españolas del Dodge Dart fueron fabricadas en la fábrica Barreiros de Villaverde en Madrid. Un total de 17.589 unidades se fabricaron en España. El Dart fue producido como un SKD debido a la normativa española de esos años.[1] [2]

En 1969 Chrysler tenía el control total de la fábrica de Madrid, la cual dejaron los hermanos Barreiros debido a las malas ventas, un gran número de partes no utilizadas de los Dart se acumularon en la fábrica.

El Dart era la mayor producción nacional de automóviles en España durante todos los años de producción, se trataba de un caro automóvil de lujo con muy pobre kilometraje debido a las normas españolas.

El Dodge Dart GL era un modelo básico,[3] y el Dodge Dart GT era la versión "deportiva",[4] una versión posterior fue el Dodge 3700 GT,[5] el "3700" del nombre es un número de referencia a los 3,7 litros de desplazamiento.

Todos los Dart tuvieron el mayor motor de gasolina jamás montado en una producción masiva de coches en España en esa época, el Motor Chrysler Slant 6 225 in³.

Un Dart Diésel (llamado Barreiros Diésel) se fabricó también,[6] este modelo es muy básico y muy lento, y utiliza luces traseras parecidas a las de la primera generación del Simca 1000.

También hubo una versión familiar, así como las variantes (ambulancias, coches fúnebres, etc.).

La producción de los Dodge Dart españoles finalizó en 1977. Peugeot compró la fábrica de Villaverde, así como las operaciones europeas de Chrysler en España, Francia y el Reino Unido.

Los Dart fueron utilizados como vehículos oficiales de los políticos españoles desde 1960 a 1970. A partir de 1970 muchos Dodge Dart que servían como coches oficiales fueron vendidos, aunque quedaron unos pocos en servicio. El almirante Luis Carrero Blanco fue asesinado el 20 de diciembre de 1973 mientras viajaba en su Dodge Dart 3700 GT.

Modelos de motores Barreiros

  • EB1: Transformación a diésel de los motores que usaban los camiones ZIS-5 "3HC".
  • EB2: 2 cilindros, usados en tractores (aproximadamente 480 unidades).
  • EB3: 3 cilindros y usados en tractores.
  • EB4: 4 cilindros, muy usado en taxis y vehículos ligeros.
  • EB6: 6 cilindros y 90 CV, usado en los primeros vehículos pesados.
  • EB55
  • EB70
  • EB100: 100 CV.
  • EB110
  • EB150: 150 CV.
  • A16: 83 CV.
  • A23: Evolución del EB3
  • A24: 62 CV.
  • A26: 90CV, evolución del EB6.
  • A60: 60 CV.
  • A90: 90CV.
  • A60M: 50 CV. Marino
  • B24: 115 CV o 125 CV.
  • B26: 170 CV.
  • B36: 270 CV. Motor de gasolina
  • BS36
  • BH26: 185 CV.
  • C14
  • C60: 60 CV o 65 CV.
  • D24: Evolución del EB70
  • D26: 135 CV. Evolución del EB110
  • Taino EB6: 6 cilindros en V, con 200 CV. Muchas versiones (Agrícola, industrial, etc.)
  • Taino EB8: 8 cilindros en V. Hasta 320 CV en sus versiones turboalimentadas.
  • Taino EB10: 10 cilindros en V.
  • Taino EB12: 12 cilindros en V.
  • Taino L3: prototipo de motor 3 cilindros en línea.
  • Taino L4: 4 cilindros en línea y 80 CV. Para taxis y otros vehículos.
  • Taino L100: 100 CV. Versión turbo del L4.
  • EB112: llamado "el postumo", con 112 CV. Varios prototipos construidos (posiblemente 3).

Modelos de camiones Barreiros (desde 1957 a 1965)

  • Barreiros TT90
  • Barreiros Star
  • Barreiros Puma
  • Barreiros Panter
  • Barreiros Cóndor
  • Barreiros Halcón
  • Barreiros Azor
  • Barreiros Víctor
  • Barreiros Saeta
  • Barreiros Comando
  • Barreiros Centauro
  • Barreiros Super Saeta
  • Barreiros Super Azor

Modelos de tractores Barreiros (desde 1961 a 1980)

  • Barreiros R335S
  • Barreiros R350
  • Barreiros R350S
  • Barreiros R438
  • Barreiros R438 especial
  • Barreiros R440
  • Barreiros R500 "labramatic"
  • Barreiros R545
  • Barreiros R545 I
  • Barreiros R545 IA
  • Barreiros 4000
  • Barreiros 4000V
  • Barreiros 5000
  • Barreiros 5000 VL/VR
  • Barreiros 5500
  • Barreiros 7000
  • Barreiros 40/45
  • Barreiros 50/55
  • Barreiros 70/70
  • Barreiros 90/90 (prototipo)

Modelos de coches Simca fabricados por Barreiros

  • Simca 1000
  • Simca 1000 automático
  • Simca 1000 GT
  • Simca 1000 Gt Rallye
  • Simca 900
  • Simca 1000 Rallye 2
  • Simca 1000 Rallye Gr2
  • Simca 1200 LS
  • Simca 1200 GL
  • Simca 1200 GL Special
  • Simca 1200 GLS (90 octanos)
  • Simca 1200 GL Special
  • Simca 1200 LX-TI
  • Simca 1200 Campero

Modelos de coches Dodge fabricados por Barreiros

  • Dodge GL
  • Dodge Dart Diésel
  • Dodge GT
  • Dodge 3700 GT

Referencias

Enlaces externos

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Mira otros diccionarios:

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