Normativa de seguridad para embarcaciones de alta velocidad


Normativa de seguridad para embarcaciones de alta velocidad

Normativa de seguridad para embarcaciones de alta velocidad

En las últimas décadas la navegación ha experimentado una revolución tecnológica, con el desarrollo de nuevos tipos de buques de diseños cada vez más específicos y adaptados a su navegación y función. En este ámbito, una de las innovaciones más espectaculares es la de los buques de alta velocidad. La singularidad de este tipo de buques, que difieren tanto de los convencionales, hace de difícil aplicación o inaplicables algunas de las prescripciones técnicas de los principales convenios clásicos en los que la comunidad marítima internacional basa la seguridad marítima y que han sido estudiados en la parte general, LOAD LINE, SOLAS, COLREG, etcétera, y plantea la necesidad de una normativa específica.

En atención a esta especialidad la OMI ha venido elaborando una serie de estudios, recomendaciones y normativas, con el fin de proporcionar a estos buques de una seguridad equivalente a la de los convencionales. Este proceso culmina con la creación de un capítulo completo en el SOLAS dedicado exclusivamente a las Embarcaciones de Alta Velocidad: el capítulo XI, aunque parece razonable creer que la cuestión no quedará resuelta definitivamente y que las innovaciones tecnológicas en este campo determinarán, como han hecho hasta el momento presente, introducir futuras modificaciones en la normativa actual.

Contenido

SOLAS: Capítulo X

El SOLAS es la matriz de las normativas contempladas en cuanto a la seguridad de los buques. Este novedoso capítulo X, cuyo título es "Capítulo X: Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad", tiene como principal objeto determinar la obligatoriedad de este tipo de naves de cumplir con la legislación internacional que las atañe. Para conseguir dicho objetivo el capítulo enuncia de forma muy escueta (apenas dos páginas) los principios que permitirán dilucidar las dos cuestiones principales: la definición conceptual de naves de gran velocidad, y a qué convenio y régimen jurídico quedan sujetas en función de su fecha de construcción.

Así se establece, como viene siendo común en los convenios marítimos, la distinción entre “buques existentes” y “buques nuevos”, siendo éstos últimos los construidos a partir del uno de enero de 1996 ii . Esta es, por tanto, la fecha determinante para discernir la normativa aplicable a cada embarcación.

Las naves de gran velocidad de nueva construcción deben cumplir con lo establecido en el Código de Naves de Gran Velocidad, conocido internacionalmente por sus siglas inglesas HSC Code (High Speed Craft Code), al que en adelante se llamará HSC.

En cuanto a las naves de gran velocidad existentes (construidas antes del 1 de enero de 1996) les será aplicable la anterior normativa referente a este tipo de embarcaciones, que es la contenida en el Código de Embarcaciones de Sustentación Dinámica, al que también se lo conoce por sus siglas inglesas DSC (Code of Safety for Dinamically Supported Craft, en adelante DSC.

La definición que se da en este capítulo de nave de gran velocidad coincide plenamente con lo que se estipula en el HSC, por lo que se estudiará en el momento de examinar este Código.

Normativa aplicable a buques existentes. Código de Naves de Sustentación Dinámica. DSC (A. 373 (X))

Definiciones y ámbito de aplicación

El DSC fue aprobado en la 10ª asamblea de la OMI, mediante la Resolución A. 373 (X) el 14 de noviembre de 1977. Con este Código la Organización pretendía legislar sobre cierto tipo de naves que habían aparecido en las últimas décadas como novedades en el mercado internacional. La filosofía inicial del convenio se dirigía principalmente a regular a las naves tipo hidroalas, aerodeslizadores o aliscafos iii iv para los que los convenios SOLAS y LOAD LINES resultaban de difícil aplicación. Por ello el DSC no es puramente, como sí lo será el HSC, un Código de Embarcaciones de Alta Velocidad, sino que atañe a embarcaciones en función de dos criterios distintos, el que alude propiamente al concepto de la sustentación dinámica y el que definiría a las embarcaciones de alta velocidad.

Así define como nave de sustentación dinámica (es decir, como nave a la que se le aplicará el Convenio) v a:

  • a) Naves cuyo peso, o una parte importante de éste, está contrarrestado por fuerzas distintas de las hidrostáticas.
  • b) Naves que tengan una relaciónvi de ()maxV0.9g x L≥2

Por tanto el DSC se aplicará a todas las embarcaciones construidas antes del 1 de enero de 1996 que cumplan alternativamente con uno de estos dos criterios. Resulta clara la inaplicación en la actualidad ya que no se construyen embarcaciones sujetas a este Código, a pesar de lo cual su vigencia es absoluta por mantenerse en condiciones operativas muchas naves existentes.

Ámbito de aplicación del DSC

El DSC se aplica a todas las naves de sustentación dinámica que:

  • a) Transporten entre 12 y 450 pasajeros, con asiento para todos ellos.
  • b) En el transcurso de su viaje no se alejen más de 100 millas marinas de un lugar de refugio.

Tanto la definición de nave de sustentación dinámica como el ámbito de aplicación del buque van encaminados a embarcaciones de tamaño limitado, con esloras comprendidas aproximadamente entre los 20 y 40 metros, pues de la definición se extrae que un buque con eslora de la línea de flotación de proyecto de 86 metros debería alcanzar una velocidad máxima igual o superior a 50,8 nudos para ser considerado de sustentación dinámica, lo que claramente resulta desproporcionado. El Código se dirige también a embarcaciones con un número de pasajeros limitado y un ámbito de navegación próximo a la costa.

Este planteamiento sin duda resultaba muy adecuado a las embarcaciones que existían en los años 1970 y para las que de una forma clara está pensado el DSC (1977), embarcaciones reducidas que realizaban viajes cortos y con no mucho pasaje viii. Sin embargo, la evolución de la tecnología naval ha puesto en el mercado naves de esloras superiores y que son capaces de realizar viajes mucho más alejados de la costa y con un número de pasajeros muy superior. Todo ello ha condicionado a la OMI a la actualización de la normativa, creándose el HSC.

Prescripciones generales, certificados y reconocimientos

La filosofía del DSC (al igual que lo será la del HSC) supone un cambio en la forma tradicional de afrontar la seguridad de los buques. Habitualmente la Organización garantiza la seguridad de los buques de forma pasiva, es decir, establece los equipos y las prescripciones mínimas que éstos deben cumplir para cada tipo de embarcación. Sin abandonar esta faceta, que también se contempla en el DSC, éste incorpora una nueva visión de la seguridad que se puede llamar activa, incorporando elementos de la gestión de la seguridad y limitaciones operacionales a la explotación del buque, convirtiendo por consiguiente a la seguridad de la nave en un ejercicio mucho más dinámico.

Esta filosofía hoy resulta mucho más actual debido a la adopción del Código de Gestión de la Seguridad (ISM) y resultan muy llamativos los paralelismos en cuanto a la concepción de la gestión de la seguridad que inspira a los tres convenios (ISM, DSC y HSC). Este paralelismo se mantiene cuando se examina la documentación exigible a las Embarcaciones de Alta Velocidad, donde se encuentran términos muy similares a los que se manejan en el Código ISM, manual de operaciones o de formación, límites operacionales, etcétera.

Esta doble filosofía respecto a la seguridad se ve claramente reflejada en los certificados que debe poseer, para la navegación, toda embarcación de sustentación dinámica a la que se aplique el DSC. Éstos son:

  • - Certificado de construcción y equipo para naves de sustentación dinámica. En este certificado es donde se contemplan los aspectos técnicos en cuanto a las directrices de construcción de la embarcación y sus equipos (es decir, lo que llamamos “seguridad pasiva”).
  • - Autorización para operar otorgado a naves de sustentación dinámica. Este certificado contempla las limitaciones operacionales para la nave, por ejemplo se debe reflejar en él, entre otros aspectos, la zona de operaciones de la nave.

Sin embargo estas no son las únicas prescripciones documentales que el “DSC” exige a las naves a las que regula. Además de los mencionados certificados, las naves deben tener y aplicar en su integridad, un manual técnico que a su vez estará integrado por tres manuales, un manual de instrucciones, un manual de mantenimiento y un programa de revisiones. Veamos someramente cada uno:

  • - Manual de instrucciones: Contiene límites operacionales y procedimientos. Así en él se debe contemplar las condiciones meteorológicas más desfavorables en que podrá operar la nave (vientos más desfavorables, altura de ola admisible,...), las condiciones de carga admisibles, procedimientos de carga, de evacuación del pasaje y en definitiva toda limitación en cuanto a la utilización de la nave.
  • - Manual de mantenimiento: En él, evidentemente se contempla el mantenimiento de la nave y sus equipos, haciéndose hincapié en el mantenimiento preventivo.
  • - Programa de revisiones: Similar a lo establecido en el Manual de Mantenimiento.

Por tanto y en resumen la documentación que las naves deben llevar a bordo es la que sigue:

  • - Certificado de construcción y equipo para naves de sustentación dinámica.
  • - Permiso para operar otorgado a naves de sustentación dinámica.
  • - Manual de instrucciones.
  • - Manual de mantenimiento.
  • - Programa de revisiones.

La tenencia y correcta aplicación de toda esta documentación debe ser comprobada por la Administración del estado del pabellón o por organización reconocida mediante los reconocimientos periódicos que se establecen en el “DSC”. En tal sentido se estipula que la Administración realizará reconocimientos periódicos a intervalos establecidos por ésta, pero que en ningún caso excederán el año, con el fin de revisar la estructura, el equipo, la disposición y los materiales para el servicio que haya de prestar la nave. Igualmente la Administración realizará inspecciones intermedias para asegurar el correcto cumplimiento de las instrucciones contenidas en los manuales.

Por tanto, lo principal y más destacable del DSC es que no tan sólo prescribe los requisitos mínimos de estructura y equipo de los buques de alta velocidad, sino que además exige que la Administración imponga límites operacionales a la explotación del buque, quedando ésta por tanto restringida a realizarse en todo momento dentro de dichos límites.

Normativa aplicable a buques nuevos. Código de Naves de Gran Velocidad. HSC (MSC.36(63)

Definiciones y ámbito de aplicación

El Código HSC se aprobó el 20 de mayo de 1994 en la 63ª sesión del Comité de seguridad mediante la Resolución MSC. 36 (63) y se publica en España en el BOE nº 122 de fecha 22 de mayo de 1998. Como hemos mencionado anteriormente, el “HSC” nace de la necesidad de adaptar la normativa que desde 1977 regía las embarcaciones de alta velocidad a los nuevos tipos de embarcaciones que surgen en las últimas dos décadas.

El HSC altera la definición de embarcación de alta velocidad y en este caso corrige completamente el dato fáctico de que la nave se sustente dinámicamente y se centra de forma exclusiva en el criterio de velocidad máxima como factor determinante para la definición. La definición que se transcribe de forma literal al capítulo X del SOLAS dice:

Se considera nave de gran velocidad aquella nave cuya velocidad máximaix (en m/s) sea igual o superior a 3,7 x Π0,1667

Esta definición se ajusta más a los modelos de buques que existen en el mercado actual. Este criterio se adapta mucho mejor a las embarcaciones de mayor eslora.

Ámbito de aplicación del HSC

El Código se aplica a todas las naves de gran velocidad que:

  • - Realicen viajes internacionales.
  • - A las de pasaje que en el curso de su viaje no estén a más de 4 horas de un lugar de refugio a velocidad normal de servicio.
  • - A las de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 TRB que en el curso de su viaje no estén a más de 8 horas de un lugar de refugio a velocidad normal de servicio.
  • Acto seguido el “HSC” contempla excepciones habituales en los convenios internacionales, como son: naves de guerra, de construcción primitiva, de pesca o de recreo, así como las que naveguen en ciertas zonas como los Grandes Lagos de América del Norte.

Si bien el nuevo Código contiene aspectos muy distantes de su predecesor, como la definición que da de embarcación de gran velocidad, conserva respecto de éste, la misma filosofía de actuación en el tratamiento de la seguridad que hemos comentado anteriormente. De esta forma se intensifica la doble concepción de la seguridad (pasiva y activa) que tenía el “DSC”. Ello tampoco debe resultar extraño a tenor de las características de las embarcaciones de alta velocidad, naves que realizan trayectos de línea regular y escasa duración y que por tanto, a diferencia de otros tipos de buques, tienen acceso permanente a una infraestructura de apoyo terrestre y por ello resulta claro que este aspecto debe ser tenido en cuenta con el fin de rebajar unas exigencias en seguridad pasiva que de otra forma resultarían sin duda excesivamente gravosas para este tipo de embarcaciones.

Categorías de naves de gran velocidad

El HSC distingue entre tres categorías de naves de gran velocidad, las llamadas de categoría A, de categoría B y de carga.

  • Las naves de categoría A son las naves de pasaje de menos de 450 pasajeros de gran velocidad que podemos llamar “asistidas”, es decir, que por la ruta que realizan si se da la necesidad de una evacuación del pasaje en cualquier punto de dicha ruta, ésta se pueda hacer en un tiempo que la Administración juzgue satisfactoriox, pero que en ningún caso debe superar las 4 horas.
  • Las naves de categoría B son las naves de pasaje que no sean de categoría A y las naves de carga son evidentemente las que no se dedican al transporte de pasajeros. Estas dos categorías son las denominadas naves “no asistidas”, es decir que no cuentan con la facilidad de acceder a los medios terrestres con las que cuentan las de categoría A. En términos generales podemos afirmar que las naves asistidas, las de categoría A, engloban el concepto tradicional de embarcación de sustentación dinámica a la que se dirige el “DSC”, una embarcación de ruta próxima a la costa y muy ligada a las infraestructuras y asistencias terrestres, mientras las naves no asistidas representan la aportación que los nuevos diseños han realizado al mercado con embarcaciones que cada vez operan más alejadas de la costa y cuyo campo de acción ya no es tan sólo el tráfico de pasajeros, sino también el de carga.

Esta distinción entre las diferentes categorías de naves gran velocidad tiene evidentemente repercusión en las prescripciones técnicas con que cada embarcación debe cumplir, siendo aquéllas, como resulta lógico, más exigentes en las naves de categoría B y de carga que en las naves de categoría A. Esta es, sin duda, la razón de ser de la clasificación en diferentes categorías de las naves y podemos deducir claramente las presiones que debieron ejercer los operadores en el momento de la redacción de la resolución en el sentido de que se tuviera en cuenta que no todas las embarcaciones de alta velocidad son iguales y que las de categoría A deben soportar una normativa menos rigurosa.

Prescripciones generales, certificados y reconocimientos

Al igual que el “DSC”, el objetivo del “HSC” es garantizar para las embarcaciones de alta velocidad una seguridad equivalente a la del resto de buques. Para conseguirlo, se orienta la seguridad tanto desde una óptica de tratamiento pasivo como activo. Nuevamente tendrán en este Código una importancia capital las regulaciones encaminadas a controlar aspectos operacionales de las naves.

En cuanto a las prescripciones de carácter general del “HSC”, destacaremos algunas como son que la nave se debe hallar siempre a una distancia razonable de un lugar de refugio, que las zonas con riesgo de incendio irán protegidos con materiales pirorresistentes xi xii y se dispondrán sistemas de extinción de incendios o que no se dispondrán literas cerradas para pasajeros, así como que todos los pasajeros y tripulación tendrán asiento.

Certificados que deben poseer este tipo de embarcaciones

Como en el caso del “DSC”, el “HSC” exige la posesión de dos certificados. Así las naves de gran velocidad deben tener los siguientes certificados en vigor para navegar:

  • - Certificado de seguridad para naves de gran velocidad. Que trata los requisitos técnicos de la nave.
  • - Permiso de explotación de naves de gran velocidad. Que trata los aspectos operacionales.

Como vemos los certificados de las embarcaciones de alta velocidad derivados del “HSC” son muy similares a los exigidos “DSC”.

Además de estos certificados, las naves deben llevar a bordo los siguientes manuales: un manual operacional de la travesía, un manual de operaciones de la nave, un manual de formación, un manual de mantenimiento y un programa de servicio.

  • - Manual operacional de la travesía. En él se recogen todos los aspectos operacionales y de procedimientos de la nave. Entre la información más destacable que debe contener encontramos las limitaciones de funcionamiento de la nave previendo las peores condiciones del entorno, identificación de la persona responsable tomar la decisión de anular o retrasar un viajexiii, de medidas de seguridad en las terminales, planes de contingencia, medidas para mantener las comunicaciones buque - tierra, etc.
  • - Manual de operaciones de la nave. En él se recogen las descripciones de las principales características de la nave (maniobrabilidad, carga máxima admisible de remolque,...) así como de los equipos y sistemas que la componen (sistema contra incendios, sistemas auxiliares, equipo radioeléctrico, sistemas de telemando y aviso,...).
  • - Manual de formación. Debe contemplar toda la información relativa a los sistemas de control y lucha contra incendios, procedimientos de actuación en caso de emergencia, utilización de todos los equipos y dispositivos de la nave,...
  • - Manual de mantenimiento y programa de servicio. En ellos se recogen todas las instrucciones relativas al mantenimiento (incluyendo el preventivo) de la nave.

Como en caso del “DSC”, el cumplimiento de los certificados y manuales será supervisado por la Administración mediante inspecciones regulares. Con tal objeto la Administración realizará los siguientes reconocimientos:

  • - Reconocimiento inicial, realizado al someterse por primera vez la nave a la protección del pabellón de que se trate (por construcción o por cambio de pabellón), por el que se expedirá el certificado de seguridad para naves de gran velocidad, con una validez máxima de 5 años.
  • - Reconocimiento de renovación, que se hará a intervalos no superiores a 5 años con el fin de renovar la validez del certificado mencionado en el punto anterior.
  • - Reconocimiento periódico, en virtud del cual se renovará el permiso de explotación de naves de gran velocidad. Esta renovación debe estar refrendada a su vez en el certificado antedicho.
  • - Reconocimientos adicionales, si las circunstancias así lo exigieran. Tal será el caso cuando se efectúen reparaciones importantes.

El HSC también se ocupa de la calificación mínima que debe tener la tripulación, así como de la formación específica que deben recibir a bordo. Se prescribe que la Administración expedirá un certificado reconociendo que los tripulantes han alcanzado la capacitación necesaria. Parece lógico pensar que dicho certificado, en el caso de la Administración española, debería incluirse en los cursos de especialización que ésta reconoce. Sin embargo examinando la O.M. FOM/2296/2002, de 4 de septiembre, concretamente en su artículo 18, esta exigencia del HSC se articula en nuestra normativa en forma de certificado expedido por la compañía naviera de que se trate, y restringido a una nave y zona de navegación concreta, que la Administración podrá someter a prueba mediante la oportuna revisión de los conocimientos y calificación de la tripulación.

Véase también


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