Plan de Autopistas Urbanas

Plan de Autopistas Urbanas

Plan de Autopistas Urbanas

El Plan de autopistas urbanas fue un proyecto que contemplaba una red de autopistas con peaje atravesando la ciudad de Buenos Aires, Argentina, sumando 74 kilómetros de vías rápidas. Fue ideado hacia 1976 por el Gobierno de la Nación ejercido de facto por la Junta militar del Proceso de Reorganización Nacional y ejecutado durante la intendencia del brigadier Osvaldo Cacciatore.

Finalmente, solo dos de las nueve autopistas fueron inauguradas: la 25 de Mayo (Autopista Urbana 1) y la Perito Moreno (Autopista Urbana 6). Se realizaron cientos de expropiaciones de terrenos, y muchos de ellos fueron abandonados al no concretarse los trazados planeados.

Contenido

Historia

Hacia 1976, alrededor de 1.500.000 vehículos circulaban por las calles y avenidas de la ciudad de Buenos Aires.[1] La red de avenidas se encontraba saturada y obsoleta para el creciente tráfico automotor, y la ausencia de las mismas en el centro histórico, administrativo y comercial empeoraba la situación.

Con vistas a un parque automotor en constante expansión, fue ideado el Plan de autopistas urbanas, firmemente ejecutado por el intendente Cacciatore, y basado en el título del libro La ciudad arterial, escrito en 1970 por su Secretario de Obras Públicas y Urbanismo, el Dr. Guillermo D. Laura.[2]

El 10 de junio de 1977 se realizó una licitación internacional para las empresas interesadas en la construcción inmediata de las dos primeras autopistas: la 25 de Mayo (AU1) y la Perito Moreno (AU6).[1] El 5 de octubre se presentaron al concurso de precalificación once consorcios internacionales; de ellos, seis fueron aceptados.[1]

El 2 de enero de 1978 se adjudicó la obra al consorcio integrado por las empresas españolas Huarte y Cía. S.A. y Viales, Estacionamientos S.A., y las argentinas Empresa Argentina de Cemento Armado S.A. de Construcciones (E.A.C.A.) y Polledo S.A.I.C. y F., ésta última reemplazada posteriormente por INDECO S.A.[1] El concesionario adoptó el nombre de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), y su objetivo fue construir, mantener y explotar las dos autopistas con peaje. El derecho de explotación se les otorgó por un período de 28 años a partir de la firma de la concesión.[1]

La construcción comenzó el 2 de noviembre de 1978, ocupando alrededor de 2.500 personas.[1] Una importante cantidad de terrenos fueron expropiados, en muchos casos de manera forzada, y con profundo malestar y rechazo de gran parte de los vecinos afectados. Muchos de ellos fueron trasladados a barrios construidos por proyectos estatales de vivienda.

AUSA también tuvo a su cargo la construcción, bajo el viaducto de la Autopista 25 de Mayo, de una sección de 3 km. de la línea E de subterráneos que la llevaba a una nueva terminal en la intersección con la Avenida Lafuente, donde se erigió la Plaza de los Virreyes.[1]

Las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno fueron finalmente inauguradas el 6 de diciembre de 1980, sumando un total de alrededor de 15,5 kilómetros de vías rápidas, y con un peaje cada una. Otras obras fueron comenzadas, como puentes junto a la Avenida Lacarra en las inmediaciones del Parque Almirante Brown, para la autopista Occidental (AU7), y numerosas expropiaciones de terrenos a lo largo de la traza de la futura autopista Central (AU3) que posteriormente quedaron abandonados y fueron ocupados ilegalmente.[3]

A inicios de la década de 2000, la franja de terrenos dejada en el barrio de Saavedra entre la Avenida General Paz y la Avenida Congreso fue liberada para emplazar la avenida Parque, luego denominada Roberto Goyeneche.

Proyecto completo

La red completa de autopistas ideada en 1976.

El Plan de autopistas urbanas contemplaba nueve trazados en total. Algunos eran adecuaciones de avenidas ya existentes, como la Avenida Perito Moreno, Avenida 9 de Julio, la Avenida General Paz o la Avenida 27 de Febrero, pero otros unían puntos mediante curvas que interrumpían varias manzanas, o rectas que corrían entre dos calles por medio de una línea de manzanas edificadas, como la Autopista 25 de Mayo.

AU1 25 de Mayo

La AU1 en construcción.

Partiría de la intersección de las avenidas San Juan e Ingeniero Huergo, donde se enlazaría con la AU2 Costanera, dirigiéndose hacia el oeste en paralelo a la primera, interconectándose con la AU3 Central a la altura de la calle Sánchez de Loria y cruzando el Parque Chacabuco para girar hacia el sudoeste a la par de la Avenida del Trabajo. En la Plaza de los Virreyes se conectaría con la AU7 Occidental, y luego se abriría hacia el noroeste la AU6 Perito Moreno. La autopista 25 de Mayo desembocaría en la Avenida Dellepiane, una vía rápida construida en 1948.

AU2 Costanera

Construcción de la AU1 junto a la Avenida Huergo, ca. 1979.

Formaría un anillo de circunvalación junto a la AU4 Avenida General Paz. Su extremo sudoeste se encontraría en el Puente de la Noria, partiendo hacia el noreste sobre la Avenida 27 de Febrero, a la vera del Riachuelo. A la altura de la Avenida Lafuente se conectaría con la AU7 Occidental, y en el Puente Alsina con la AU3 Central. Continuaría al margen del Riachuelo, interceptando la AU9 9 Julio en el Puente Pueyrredón. Allí se colocaría sobre la Avenida Pedro de Mendoza hasta la Vuelta de Rocha, desde donde giraría hacia el norte para alinearse con la Avenida Ingeniero Huergo y sus continuaciones Eduardo Madero y Antártida Argentina hasta pasar sobre los terrenos junto a la estación ferroviaria de Retiro, donde se emplazaría la Terminal de Ómnibus. Allí se conectaría con la AU9 9 de Julio, y giraría hacia el noroeste sobre la playa del ferrocarril hasta desembocar en las avenidas Intendente Cantilo y Leopoldo Lugones, por las cuales se dirigiría hasta conectarse nuevamente con la Avenida General Paz, conectándose con la AU5 Transversal en los terreno del Aeroparque Jorge Newbery.

En 1995, un tramo del proyecto de la AU2 Costanera sería inaugurado como parte de la Autopista Illia. La sección céntrica fue reflotada en numerosas oportunidades en las últimas dos décadas, encontrando un factor muy fuerte en contra en la revalorización del Puerto Madero como un barrio residencial de clase alta. En el nudo de combinación de las autopistas 25 de Mayo y Ricardo Balbín llegó a construirse la estructura para que se emplazara el viaducto de la AU2, pero las obras no pasaron de los pilares de sostén y un inicio de calzada que aún permanece inconclusa.

AU3 Central

Uno de los proyectos más controvertidos del Plan de autopistas urbanas, según uno de sus trazados probables partiría del Puente Alsina en un enlace con la AU2 Costanera, con una continuación planificada en el proyecto de Acceso Sur. Otra versión ubicaba su cabecera sur en la intersección de la calles Lavardén y la futura AU2 Costanera. En ambos proyectos se dirigiría al norte junto a la calle Sánchez de Loria, conectándose con la AU1 25 de Mayo al cruzar la Avenida San Juan. Al cruzar las vías del Ferrocarril Sarmiento giraría hacia el noroeste para alcanzar la calle Humahuaca, siguiendo en dirección nordeste junto a la calle Jufré y luego la Avenida Córdoba, conectándose con la AU5 Transversal al cruzar la calle Humboldt. Siguiendo por la calle Giribone, torcería al nordeste para colocarse junto a la calle Donado, hasta desembocar en el Acceso Norte, parte de la carretera Panamericana.

AU4 General Paz

La Avenida General Paz modernizada.

Básicamente, una adecuación de la avenida de circunvalación de la ciudad de Buenos Aires, eliminando sus rotondas de intersección y reemplazándolas por puentes y accesos.

De hecho, la modernización de la Avenida General Paz para eliminar sus cruces a nivel había comenzado a fines de la década de 1960, y el tramo entre la Avenida del Libertador y el Acceso Norte estaba concluido.

AU5 Transversal

En una constante línea recta en dirección sudoeste - nordeste, cercana en todo su trayecto a la Avenida Juan B. Justo, partiría de un enlace con la AU6 Perito Moreno sobre las vías del Ferrocarril Sarmiento, colocándose junto a la calle Margariños Cervantes. Se comunicaría con la AU7 Occidental a la altura de la calle Condarco, y seguiría hasta el Hospital Lagleyze, poniéndose luego junto a la calle Sunchales y su continuación Humboldt, conectándose con la AU3 Central a la altura de la Avenida Córdoba. Luego, seguiría paralela a la Avenida Intendente Bullrich, cruzando luego los terrenos de Aeroparque y desembocando en la AU2 Costanera.


AU6 Perito Moreno

La AU6 sobre la Avenida General Paz.

Correría sobre la traza de la Avenida Perito Moreno, desde la AU1 25 de Mayo hasta la Avenida Rivadavia, conectándose a la altura de la calle Bragado con la AU8 para colocarse sobre las vías del Ferrocarril Sarmiento, y luego la Avenida Juan B. Justo para desembocar en el Acceso Oeste, en ese entonces la Avenida Gaona. Por otra parte, la sección sur de la Avenida Perito Moreno sería remozada, prolongándose junto a la Avenida Iriarte y llegando hasta desembocar en la AU2 Costanera en La Boca.

AU7 Occidental

Partiría de su intersección con la AU2 Costanera, a la altura de la Avenida Lacarra, dirigiéndose junto a esta última hasta girar al nordeste para conectarse con la AU1 25 de Mayo en la Plaza de los Virreyes. Desde allí se juntaría con la Avenida Varela y su continuación Bolivia, enlazándose con la AU5 Transversal a la altura de la calle Margariños Cervantes. Atravesaría en línea recta el nordeste porteño para colocarse luego sobre las vías del Ferrocarril Mitre, desembocando en la AU4 Avenida General Paz sobre la zona de la Avenida Albarellos.

Las obras de algunos puentes en el sector de la Avenida Lacarra fueron abandonadas, quedando en esta manera durante dos décadas. En 2000 serían finalmente utilizadas para la sección del proyecto de la AU7 Occidental que recibiría el nombre de Autopista Cámpora.

AU8

Esta breve autopista, de 3 kilómetros de extensión, correría en todo su trayecto en sentido nordeste - sudoeste, junto a la calle Tapalqué, entre las autopistas AU6 Perito Moreno y AU4 General Paz.

AU9 9 de Julio

Como dos prolongaciones, hacia el norte y el sur, de la avenida más ancha de Buenos Aires, correría en su sección norte como continuación de la avenida, cruzando las vías de los ferrocarriles que parten de Retiro para desembocar en la AU2 Costanera al lado de la Terminal de Ómnibus.

Del lado sur, partiría de la intersección de la Avenida 9 de Julio con la Avenida San Juan, conectándose con la AU1 25 de Mayo . Desde allí giraría para ubicarse junto a la calle General Hornos, hasta desembocar en el Nuevo Puente Pueyrredón construido en 1969, e interceptando la AU2 Costanera nuevamente.

Ambas secciones de la AU9 serían construidos luego de la caída del gobierno militar. La parte sur sería abierta a fines de la década de 1980, recibiendo luego el nombre de Autopista Frondizi. La parte norte sería inaugurada en 1995 como parte de la Autopista Illia.

En el proyecto original, desde su extremo sur se construiría la Autopista Buenos Aires - La Plata. Cuando dicha autopista fue finalmente comenzada a mediados de la década de 1990, se optó por llevar su trazado más hacia el este, cruzando al Riachuelo en su desembocadura y corriendo sobre la Avenida Pedro de Mendoza.

Referencias

  1. a b c d e f g AUSA, Historia
  2. Eduardo Criscuolo, Cuando Drago se separó de Urquiza
  3. Diario La Nación (1998-01-11), El fantasma de las casas tomadas ronda los barrios

Wikimedia foundation. 2010.

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